Magyar giró-genézis, 2. rész: A gép, amely vigyáz a pilótájára

Folytatjuk sorozatunkat a SkyCruiser nevű, Magyarországon tervezett és gyártott gyönyörű kis szerkezetről, autogiróról: Inárcson készül, repül Thaiföldön is egy példánya, és az iho/repülés meghívást kapott a gyártó Skycruiser kft. vezetőitől egy kis beszélgetésre és egy kis repülésre is. Az előző részben már olvashattak az első levegőben töltött percek élményéről, és megkezdtük a beszélgetést a cég előzményeiről, az ötletről és az eddigi sikerekről, a hatósággal folytatott közös munkáról.

Mint megtudtuk, a gép esztétikus design-ja, minősége, különleges teleszkópos futóműve és az egyéni kialakítás lehetősége emeli ki a többi girokopter közül. De hogyan is áll ez a masina a repülési paraméterekkel, azok mennyire verik a konkurenciát? – kérdeztem ezután Mészáros József ötletgazdát és ügyvezetőt.

– Ebben a kategóriában olyan eget verő nagy különbségek talán nincsenek. Lehet azt mondani, hogy van, amelyik kicsit gyorsabb, de az autogirók szinte minden típusa kényelmes, 120–140 kilométeres óránkénti utazósebességre van beállítva. Mindegyik gépnek van előnye és hátránya. Mi szeretnénk elérni a nagyon rövid felszállási úthosszt, teljes terheléssel a széltől függően 50–100 métert.

A hatótávolság nagymértékben függ a környezeti változóktól, illetve az üzemanyagtank méretétől. Nekünk kétféle tankunk van: először csináltunk egy 100 literest, ami elég komoly, akár 6–8 órányi repülést tesz lehetővé optimális esetben, vagyis körülbelül 600 kilométert. Viszont kevesen használják ilyen célra ezt a gépet. Ezért beláttuk, lehet, hogy jobb, ha visszaállunk a 60–70 liter közötti méretre, mert abból bőven kihozható 3–5 óra repülés, ami általában bőven elég. De ha valaki 100 litert szeretne magával vinni, akkor akkora tankot teszünk be a gépbe.

– Mennyire egyszerű vagy bonyolult ennek a gépnek a kezelése? Mennyire egyszerű repülni vele? Ha a helikopterhez próbáljuk hasonlítani, az például a merevszárnyúakhoz képest különleges felkészültséget igénylő műfaj. Mi a helyzet az autogiróval?

– Ezt sokkal könnyebb vezetni, de hogy mi nehéz, mi könnyű, azt eldönteni sem könnyű. Mennyire nehéz vezetni egy autót? Vagy egy motort? Attól függ, hogy kinek, van, aki pillanatok alatt megtanulja, van, aki sohasem. Ami most előírás Magyarországon, az 30 óra gyakorlati repülés. Ez alatt kényelmesen meg lehet tanulni vezetni a gépet. Az embernek nem lesz rutinja, ezt tudjuk az autóvezetésből is, tehát repülni kell. De a helikoptert nagyságrendekkel nehezebb vezetni.

A főmérnöknek az volt az elképzelése, hogy a mi gépeinket a háziasszonyok is tudják vezetni. Ezért kifejlesztettünk egy saját elektronikai rendszert, amivel egyszerűbbé tehetjük a gép használatát, és közben tanultunk a korábbi esetekből. Kritikus pontja a felszállásnak az úgynevezett prerotálás, a rotornak az előpörgetése. Amíg a rotor nem éri el a megfelelő fordulatszámot, ha a felszállásnál hátrahúzzuk a botot, akkor leverheti a vezérsíkot. Illetve ha nagyon nagy gázzal indulunk, akkor egy úgynevezett flapping-jelenség jön be, ami kiveri az ember kezéből a botot, ez is már többször előfordult. Ezért mi csináltunk egy Android alapú, Android eszközzel kommunikáló elektronikai rendszert.

Amikor elindítottuk a gépet, a hőmérsékletek, más motorparaméterek rendben vannak, elkezdhetjük a felszállás előkészületeit. Megnyomunk egy gombot, flight-helyzetbe tesszük a flight/ground kiválasztó kapcsolót, vagyis onnantól kezdve a repülőgép repülési üzemmódban van. Ezután megnyomunk egy másik gombot, ez a prerotátor gomb. Az első funkciója az, hogy a trimmet és a féket felszállási helyzetbe teszi, tehát kioldja a rotorféket, és ha esetleg volt repülés közben trimmelés, akkor azt is a nulla pozícióba állítja.

Megvizsgálja, hogy a gép a földön van, ezt jelzi is nekünk, megnézi a motorfordulatokat, és a rotor fordulatszámát is. Ha minden optimális, akkor megnyomhatjuk még egyszer a gombot: 1800–2500-as motorfordulatszám között tudjuk elkezdeni a prerotálást, ha a bot előre van tolva. Ha a bot valamiért nincs teljesen előretolva, akkor nem enged prerotálni, pont azért, hogy semmilyen mechanikai sérülés ne keletkezzen.

Ha minden rendben van, elkezdődik a prerotálás. Elindul egy kis szervomotor, elkezdi szépen lassan feszíteni a szíjat, és ahogy a rotornak folyamatosan nő a fordulatszáma, ennek megfelelően állítja a feszítési erőt. Egy idő után, ahogy szinkronban fog futni a meghajtó kerék és a meghajtott kerék, mintha egy lánccal lenne összekötve, onnantól kezdve már finoman lehet adni a gázt, és a rotor nálunk eléri a 300-as fordulatszámot. Általában 250–260-as fordulatszámig kényelmesen tudunk prerotálni. Ami már nagyon nagy biztonságot jelent.

– Így van. Akkor már elalszik egy led, és lehet repülni. Ezt megint lehet egyéni szempontok szerint alakítani, gyakorlott pilóta esetében, ha ő azt kéri, hogy neki elég a 200-as fordulatszám, akkor annyira tesszük, hogy mehet a repülés. Ha a pilóta azt mondja, hogy nekem 250 kell, akkor 250-nél alszik el a lámpa, és mehet a felszállás.

– Hogyan néznek ki az engedélyek dolgában? A cég egyik fiatal mérnöke, Varga László intézi a dokumentációt, a papírmunkát, tőle kérdezem: aki megveszi a gépet, mire számíthat, repülhet-e vele szerte Európában?

– Mi minden szempontból megfelelünk a magyarországi előírásoknak. Ezeket az engedélyeket szerte Európában elfogadják, ugyanúgy, mint a többit. Jobb lenne egy német DULV-certifikáció, akkor szerte a világon bárhol kérdés nélkül befogadnák a gépet. Most minden egyes országban át kell adnunk az adott hatóságnak a megfelelő dokumentációt. De ha egyszer ott elfogadták a gépet, akkor azzal már nyugodtan lehet repülni. Az európai engedélyeztetés sokkal nagyobb befektetési igényt is vonna maga után.

– A cég elnyerte az egyes számú magyar nemzeti gyártási engedélyt, ez mit jelent?

– Az európai szabályozás által nem lefedett területen, lényegében egy bizonyos felszálló tömeg alatt a nemzeti szabályozások érvényesülnek, és ebben a nemzeti szabályozásban Magyarországon mi vagyunk az elsők, ez a hatóság részéről is új dolog. Tavaly jött ki egy rendelet, amely a gyártószervezetek felügyeletét keretbe foglalta jogi szempontból is, és ennek megfelelően és mi voltunk az elsők, akik ezt megkaptuk. Pakson van egy másik cég, nekik is 1-es számuk van, de ők a nemzeti előírások feletti, európai szabályozás alapján kapták meg az engedélyüket.

(Folytatjuk és befejezzük a beszélgetést, például arról, milyen érdekes funkciókban használható ez a kicsi gép, mennyivel olcsóbban, mint egy helikopter, és mennyi az esélye a sikerre például Kínában is. Befejezzük a repülést is, a felszállásnál is meglepőbb módon: csendes és egyenletes liftezéssel, autorotálással.)

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!