Malév-katasztrófa ötven éve: párizsi kérdőjelek

1962. november 23-án katasztrófa érte a Malév menetrend szerinti Budapest-Frankfurt-Párizs járatát Le Bourget repülőtere közelében. A Kapitány István akkori főpilóta, gépparancsnok vezette személyzettel együtt 21 ember vesztette életét, a HA-MOD lajstromjelű Il-18-as teljesen megsemmisült. A baleset után francia, magyar és szovjet szakértők próbálták megállapítani, mi okozta a lezuhanást, de a pontos okot nem sikerült jegyzőkönyvbe foglalni.

Háy György nyugalmazott kapitánnyal, a Közlekedésbiztonsági Szervezet balesetvizsgálójával, egykori Il-8-as pilótával beszélgetünk az ötven évvel ezelőtt történtekről, arról, vajon az akkori hatóságok miért nem tudtak megbirkózni az esettel.

Az átesés tényét a jelentésben egyértelműen leszögezték, de az átesés okát nem tudták. Viszont úgy tűnik, hogy elég komoly presztízsszempontok is közrejátszottak a vizsgálódásban. A franciáknak az volt a véleményük, hogy a gép erősen eljegesedett, és a jegesedés miatt a vízszintes vezérsík átesett, ezért nem tudta a repülőgépet a személyzet normál repülési helyzetben tartani, hanem a gép orral előrebukva zuhant le. Ez indokolja azt, hogy közel háthelyzetben, kicsit túldőlten csapódott be igen nagy sebességgel, a hajtóművek több mint egy méterre beásták magukat a talajba. Talán van, aki nem tudja, hogy nemcsak a szárny, hanem a vízszintes vezérsík is áteshet: örvénylés közepette leválik az áramlás, és a vezérsík elveszti a hatásosságát.

A szovjet szakértők, akik a repülőgéptípus paramétereit ismerték és magyarázták, azt állították, hogy ilyen jegesedési probléma a típussal nem fordulhatott elő. Az átesés tényében egyetértettek, de ők azzal magyarázták, hogy a pilóta valamilyen okból olyan nagy túlterhelésű manőverbe vitte a gépet, ami a vezérsík átesését okozhatta. Az Il-18-asnak egyébként eleve meglehetősen orrnehéz volt a súlyponti helyzete. A hajtóművek meglehetősen előrefele kinyúlnak a szárnyból, ezt az utasok súlya tudná kiegyenlíteni. De ezen a gépen összesen 13 utas volt, tehát túl sokat nem egyenlítettek ki rajta. Nem sikerült tisztázni, és valószínűleg most már nem is fog sikerülni, hogy végül is a két verzió közül melyik következett be.

Az tény, hogy a baleset után pár perccel leszállt egy DC-3-as gép, és annak személyzete rendkívül intenzív jegesedést tapasztalt, sőt, ezt nemcsak a pilóták állították, hanem a gépen még hosszú percekkel a leszállás után is vastagon állt a jég. Az Il-18-as jégtelenítő rendszere nem volt különösebben hatásos. Elektromos rendszer volt, fűtötték a szárnyak belépőjét, a vezérsíkokat. Mivel ezen a géptípuson még nem volt nagyfeszültségű hálózat, huszonegynéhány voltos feszültség mellett gyakorlatilag karvastagságú vezetékeken keresztül is csak elég korlátozott teljesítményt tudott átvinni, és ez az erős jegesedés ellen nem tudta megóvni a gépet. Nekem még a kiképzés idején Leningrádban sikerült egyszer huzamosabb időt repülni Il-18-assal erős jegesedésben. Emlékszem rá, hogy az oktató személyzet tagjai a gépen annyira súlyosnak ítélték a jegesedést, hogy a futóművet nem merték behúzni, és amikor kérdeztem, hogy miért nem, akkor leszállás után lekísértek a gép alá, és láttam, hogy öklömnyi jégkoloncok lógtak a futóművön. Ugyanakkor a gép normálisnak mondható módon repült még ilyen erős jegesedésben is: ez az, amit így személyes tapasztalatként hozzá tudok még ehhez tenni.

Lássuk, miféle érdekek működhettek a vizsgálatok során egy magyar repülőgép katasztrófája kapcsán. A franciáknak nyilván az volt az érdekük, hogy semmit ne lehessen hibáztatni az irányítás oldaláról, és inkább a gépre terelték a gyanút, a szovjeteknek meg az volt az érdekük, hogy a gép kvázi tiszta maradjon, és a személyzet legyen hibás.

Az irányításnak valószínűleg túl sok takargatnivalója nem volt, mert köztudott volt, hogy rossz az idő, annyira, hogy Frankfurtból több órán keresztül el sem indult a gép, mert a párizsi időjárást olyan rossznak ítélték meg. Végül is a nap folyamán, ahogy kicsit javult a helyzet, úgy ítélték meg, hogy elindulnak, de hát nyilván akkor is tudták, hogy az időjárás valahol a határán van a leszállásra alkalmas és alkalmatlan között, és így az irányítás ezen felül különösebben már nem tudott mit tenni. Az előttük lévő gép például nem panaszkodott jegesedésre, tehát lehetséges, hogy ez gyorsan változó időjárási helyzet volt: ahogy a különböző légtömegek cserélődtek, ők épp egy nagyon nedves, hideg légtömegbe kerültek bele, ami a jegesedést előidézte.

A szovjetek megpróbálták mindenképpen megóvni a típus renoméját.

A szovjetek állítása szerint több száz repülést hajtottak végre szándékosan jegesedési körülmények között, és azt mondták, hogy nem tapasztaltak semmilyen veszélyes jelenséget. Ki volt engedve a fékszárny, ki volt engedve a futómű és a hajtóművek teljesítménye a maximum környékén volt, ennyit tudtak megállapítani a gép maradványai alapján. A szovjetek szerint ilyen állapotban a gép még normálisan tud repülni, kivéve, ha nagyon nagy túlterhelést előidéző manővert hajt végre a kapitány, és ők azt vélelmezték, hogy valószínűleg ilyet hajtott végre. De abban a kis magasságban, a földet érés előtt nem sokkal, teljesen kibocsátott futóval és fékszárnnyal egy ilyen manőver nem nagyon magyarázható. Tehát a hivatalos jelentés is azt mondja, hogy nem tudják eldönteni, mi volt, de azt a manővert, amit a szovjetek feltételeznek, semmiféle logikus magyarázattal nem sikerült alátámasztani.

Te, mint egykori Il-18-as pilóta, elképzelhetőnek tartod, hogy a személyzet, a kapitány vagy a másodpilóta, mégiscsak valamiféle túlterheléses manővert hajtott volna végre? Mi késztethette volna őket ilyesmire?

Egyetlen apró kis nyomot találtam a leírásokban: volt egy félreértés az útvonal tekintetében, amit követniük kellett, és lehetséges, hogy emiatt kellett esetleg valamilyen fordulót végrehajtaniuk, de ez a félreértés a leesés előtt percekkel történt. Magát a roncsot a leszálló egyenestől mindössze száz méterre találták, tehát ott már igazából nagy eltérésről nem lehet beszélni. És ilyen rossz időben, ilyen kis magasságban nem nagyon képzelhető el, hogy a pilóták ilyen manőverbe belevágtak volna. Hogyha úgy látták volna, hogy valami nagyon nagy gond van a leszállással, akkor egyszerűen átstartolnak, felemelkednek, és nekifutnak még egyszer. Az, hogy kis magasságban nagyon nagy bedöntéssel próbáljanak fordulózgatni, ennek igazából semmiféle logikus magyarázata nincs. Arra, hogy a térbeli tájékozódásukat elvesztették volna, semmi nem utal, a berendezések vizsgálata azt mutatja, hogy minden normálisan működött egészen a becsapódásig.

Egyébként volt vizuális kapcsolatuk a pályával?

Ez egyáltalán nem biztos, de megvoltak a műszereik ahhoz, hogy vizuális kapcsolat nélkül is tudjanak megközelítést végrehajtani, nyilván addig a magasságig, amíg az elhatározást meg kell hoznia a kapitánynak.

Csak ugye az embernek eszébe jut egy későbbi, Budapesten történt Il-18-as baleset is. Ott is rossz látási viszonyok között megközelítéskor történt a katasztrófa.

Ennyi a hasonlóság, ennél többet nem is lehet találni. Ott a személyzet bizonytalan volt, leszáll-e, vagy átstartol. Itt a rádiózás semmi ilyenre nem utal, egy teljesen szabályosan rutinszerűen végrehajtott megközelítésről tanúskodnak a rádiózás felvételei. A forgalmazást a földön rögzítették, tehát teljesen egyértelműen visszahallgatható volt.

Ez az a szomorú, de nagyon furcsa eset, amikor igazán komoly, messzemenő következtetéseket nem is lehet levonni a történésekből?

Annak idején, amikor balesetvizsgáló tanfolyamra jártam, az egyik fontos dolog az volt, amit megpróbáltak tudatosítani bennünk, hogy ne legyünk görcsösek. A Titanic katasztrófáját évszázada vizsgálják, és a mai napig nem tudják pontosan, hogy mi volt az oka, pedig már könyvtárnyit írtak a történetről. Tehát bele kell nyugodni, hogy sajnos bizonyos események okát nem tudjuk egész biztosan felderíteni, főleg abból a korból, amikor a visszakereshető adatok még lényegesen szegényesebbek voltak, mint manapság, amikor több száz adatot rögzítenek, és az adatok jó eséllyel túlélik a katasztrófát, mint a francia Airbusé a 4000 méter mélyben töltött két év után. Akkoriban, amikor a HA-MOD balesete történt, erről szó sem volt. Sokkal kevesebb adatot rögzítettek, és azt is sokkal kevésbé biztonságosan tárolták. Ebben az esetben például a zuhanás után még nagy tűz is volt, ez nagyon lerontotta a lehetőségét annak, hogy vissza lehessen következtetni a működésre az esemény bekövetkeztekor. És ezt sajnos tudomásul kell venni: a lehetőségek végesek, és ha nincs elég információ, akkor találgatni lehet, de felelősséggel állítani nem.

Ha ma történt volna a baleset, a mai fekete dobozokkal, és a repülésbiztonsági szakemberek mai felszerelésével és ismereteivel, akkor meg lehetett volna pontosan állapítani az okot?

Nagy valószínűséggel igen, hiszen azon túl, hogy a gépen sokkal több paramétert rögzítenek, sokkal pontosabbak a radarok is, amelyeken a gépek mozgását lehet követni, és ezekkel együttesen valószínűleg elég információt adtak volna ahhoz, hogy tisztázni lehessen a történéseket. Habár ma is előfordul néha egy-egy nehezen kideríthető ügy. Néha érdek nincs amellett, hogy kiderüljön, de van, amikor a legnagyobb erőfeszítéssel sem sikerül megoldani a problémát.