Megállni, de hogyan és hol?

Mottó: „Van olyan mozdonyvezető, aki úgy születik, hogy tud fékezni, van, aki megtanulja, de van olyan is, aki sohasem tanulja meg.”

Természetesen a fenti kijelentés ma már csak korlátozott mértékben igaz, hiszen a számítógépek által vezérelt és felügyelt korszerű motorvonatoknál a szerelvény pontos és szép megállítása már nem igényel akkora rátermettséget és figyelmet, mint egykoron az öntöttvas féktuskókkal működő vasúti fékrendszerek esetében. Mai szösszenetemben három rövid kis történetet mesélek el. Mindháromban a megállásé a főszerep, bár az utolsó egyfajta kakukktojás.

Mindjárt az elején merüljünk alá az idő tengerében jó mélyre, egészen a hetvenes évekig, pontosabban 1978 nyaráig. Az évszámot illetően ugyan kissé bizonytalan vagyok, de azért gondolom, hogy ez idő tájt zajlott az általam most felidézett esemény, mert még nálunk (Ferencvárosban) dolgoztak az M63 sorozatú mozdonyok és nekem csak dízelmozdonyokra érvényes vizsgám volt.

Kezdjük azzal, hogy egy kelebiai tehervonatot zártam le Kiskőrösön és önköltségben (magyarul, egyszerű utasként) tartottam hazafelé. Vasárnap délután lévén a Halas felől érkező 913-as vonat tömve volt, így felkéredzkedtem a kollégához a mozdony vezetőállására. A kolléga – nevezzük mondjuk Wolandnak – nagy dumás ember hírében állott. Mellette egy fiatalember ücsörgött, amint hamarosan kitudódott, vezetési gyakorlatra beosztott kadétként. Woland úr azonban nem adta át neki a vezetést, hanem csak folyamatosan, megállás nélkül dumált, magyarázott. Hamarosan Tabdi megállóhely következett. Az M63-as – erős mozdony lévén – a nem túl hosszú távon is sikeresen felgyorsította a vonatot 100 km/óra sebességre. Woland kolléga jóval a peron előtt – a peron alatt itt csak egy gyöngykaviccsal felszórt területet kell érteni, nem a ma sok helyen látható magasított, le- és felszállásra kialakított helyet – üzemi utolsó állásba húzta a D12-es fogantyúját, majd a peron közepe táján oldó állásba tolta azt. Közben dumált. „Látja kis kolléga – mutatott előre a kezével. Én annál a padnál szoktam megállni. Amikor a jelzett pad előtt még vagy harminccal elhaladtunk és a vonat elejével jóval odébb, a gazban sikerült landolnunk csak ennyit mondott: „Vagy ennél a bokornál.”

A következő sztorinak én vagyok a főszereplője. A megidézett esemény egészen biztos, hogy 1980 után játszódott, hiszen ekkor már villanymozdonyon utaztam.

Amikor a 150-es (kelebiai) vasutat villamosították, a menetrend szerkesztői nagyon óvatosak voltak, nem sokat rövidítettek az utazási időkön. A dízelmozdonyokra (sőt a gőzösökre) megállapított menetidőket vették figyelembe, azokat alkalmazták. Egy kunszentmiklósi személyvonat cirka másfél óra alatt tette meg az alig több, mint ötven kilométeres távot. Aztán egyik évben új, fiatal csapat kezdett foglalkozni a menetrendek tervezésével. Tény és való, a miklósi vonatok menettartama egy óra tíz percre csökkent. Lett is nagy felháborodás az idősebb masiniszták körében. Mondogatták, amikor kézhez vettük az új menetrendeket: „Ezt így képtelenség tartani, meggyilkoljuk a gépeket”, és így tovább Ezért aztán amikor én először kaptam vezénylést a májusi menetrendváltozást követően egy halasi személyvonatra, kissé aggódtam, hogy képes leszek-e tartani az előírt időket. Emiatt intenzív gyorsításokat és rövid fékutakat próbáltam alkalmazni. Indításkor 1500–1700 Amper alá nem nagyon engedtem csökkenni a motoráram-mérők mutatóit, megálláskor pedig üzemi utolsó állással vezettem be a fékezést, majd (D2-es fékezőszelepről és nyolc Bhv kocsiról lévén szó) cirka hatvannál beleoldottam. Gyönyörűen haladtunk, sőt! Soroksáron a szolgálattevő a le- és felszállás után még húzta az időt, nem menesztett azonnal. Ekkor ránéztem a menetrendre. Meglepődve tapasztaltam, hogy bizony négy perccel korábban vagyunk. Kár volt ennyire sietnem. De, ha már így adódott, hát kivártuk a rendes indulási időt. Innentől kezdve kényelmesebben mentem. A megállások előtt pedig kifuttattam a szerelvényt. Taksonyban egy ellenvonat miatt néhány perc késésünk keletkezett, ezért újból vadulni kezdtem. Közben megjegyeztem a vonatvezetőnek – akkoriban még vonatvezetővel jártunk, az én vonatvezetőmet, ha jól emlékszem Irénkének hívták –, hogy nem értem az öregeket, miért morognak a menetidők miatt, hiszen azokat gond nélkül lehet tartani. Irénke csak ennyit válaszolt: „Tudja Zsiga, nem vezet ám mindenki olyan jól, mint maga.” E kijelentés után hatalmas büszkeség öntött el és minimum egy kilót híztam. Aztán jött Dunavarsány megállóhely. Itt már nagyképűsködni akartam, hogy tovább növeljem Irénkében a „kivételes” vezetési tudományomba vetett hitét. Az utolsó másodpercben zártam vissza és kezdtem el a fékezést. Lett is ebből baj! Úgy elszálltam, mint a győzelmi zászló. A peron vége után fél kocsihosszal sikerült landolnom a szerelvényem elejével. Ráadásul úgy, hogy a megállás pillanatában a fővezetékben még légköri nyomás uralkodott, a mozdony fékhengereiben azonban 3,8 bar. Magyarul, leégtem, nem csak a vonatvezető, de az utasok előtt is. Így jár, aki egy szolid dicséret után a nagyképűség vétkébe esik. A végállomáson azért meg is jegyeztem: „Látja Irénke, ez is olyan, mint egy komolyzenei koncert. Az elismerésnek soha nem az egyes tételek között, csak a produkció végén szabad hangot adni!”

Harmadik történetemmel megint a hetvenes évekbe kalauzolom önöket. 1979 nyarán egy szombati napon az M62 048-as Szergejjel a Déliben ácsorogva vártam, hogy betolják a 4202-es számú  vonat szerelvényét, amit aztán nekem kellett volna továbbítanom a déli parton Keszthelyig. Egyszer csak jött a gépkísérő és közölte velem, hogy rájárhatok az első vágányon álló kocsisorra. Csodálkoztam, mert a keszthelyi gyorsot mindig csíkos, kék kocsikból állították össze, az elsőn álló vonat azonban Bh típusú vagonokból állt. Mivel csodálkozásomnak hangot is adtam, felvilágosítottak, hogy ez egy tapolcai vonat, de a Púpos, ami húzta volna, kifeküdt. Így aztán nekem kell továbbítanom, a később induló keszthelyi gyorsra meg majd keresnek egy másik mozdonyt. A felvigyázó irodából hoztak menetrendet is. A vonatom 2112b számra hallgatott, sebességcsoportja 80/80 volt. Fékpróba közben hevenyészve áttanulmányoztam a menetrendet. Láttam, hogy Fehérvárig sehol nem kell megállnom, sőt, Fehérvár és Csajág között sincsen sehol megállás. Csajágtól azonban besűrűsödött a menetrend, onnan – akkor úgy láttam – mindenütt meg kell majd állnom.

Vidáman indultam el a vonattal, hiszen nagyon szerettem az északi partot, ráadásul a hat Bh kocsi nem jelentett komoly kihívást a hangtompító nélküli Szergejemnek. Amikor Szabadbattyán után a tizenegy ezrelékes emelkedőre kapaszkodtunk felfele, a férfias hangon dübörgő masinám úgy vitte a vonatot, mint Floki a lábtörlőt. A Púpos teljesítményéhez szokott vonatvezető meg is jegyezte: „Mester, nem lehet, hogy Szabadbattyánban hagytuk a vonatunkat? Úgy megyünk itt felfelé, mint a vihar.”  

Aztán Csajág után jöttek a sűrű megállások. Balatonfűzfőn, miután előírásszerűen és szépen landoltam, a kirohanó szolgálattevő széttárta a kezét és valamit kiáltott felém. A dübörgéstől azonban nem hallottam, hogy valójában mit akar, ezért, amikor az első kocsiból leszállt vagy félszáz utas, intettem neki, hogy menesszen már végre. Ő bement a tárcsáért, és szabályosan elmenesztett. Balatonalmádiban előre jött a kalauz és megkérdezte, miért toltunk ki a német turistákkal?

Kiderült, hogy a nagy kapkodásban elnéztem a menetrendet. Balatonfűzfőn ugyanis nem kellett volna megállnom. Csajág után ez volt az egyetlen állomás – azóta sem tudom, miért – ahol a vonatomnak nem volt megállása. Az első kocsit egy német csoport bérelte ki, akik Balatonalmádiba igyekeztek. A kalauztól érdeklődték meg, hogy hányadik megálló lesz Almádi. A kalauz megmondta. Sajnos én a menetrendtől eltérően Fűzfőn is megálltam, a szerencsétlen németek pedig számoltak és leszálltak. (Bár meg kell jegyezzem, elég bamba népség kellett legyen, hiszen az első kocsi pont a felvételi előtt állt meg, amelynek a homlokzatán ott virított a felirat: Balatonfűzfő. Nagy baj persze nem történt, mert nem sokkal utánunk jött egy másik személyvonat, a sima 2112-es, amivel eljuthattak németjeink – ha kényelmetlenebb körülmények között is – Almádiig.

Amint látjuk, nem csak az a baj, ha nem áll meg a vonat ott, ahol kellene, az is zavart okozhat, ha ott áll meg, ahol nem kellene.

(fotó: Nagy Imre)