Merjünk kisebbek lenni!

Ha minden igaz a kormányzati várakozásokból, akkor a babaváró hiteleknek, csokoknak és a nagycsaládosok közé szórt autóknak hála, rövidesen tízezerszámra fognak születni az új közlekedők, a két évtized múlva esedékes önvezető autók tulajdonosai és használói, az addigra jelentős mértékben beszántott, néhány fővonalra redukált (de még mindig túl drága, fenntarthatatlan) vasúthálózat potenciális utasai. Az 1970-ben kötelező sci-fi elemként elképzelt, alanyi jogon járó helikopterekről és egyéb légikészülékekről hál'istennek már nincsen szó, annál inkább energiaínségről, a természeti erőforrások vészes fogyatkozásáról, a földterületek szennyeződéséről, ivóvízhiányról, szárazságról, a szén-dioxid levegőből történő ipari méretű kivonásának sikertelenségéről.

Mindezek a körülmények talán megengedik a gondolatkísérletet arra vonatkozóan, mi történne, ha az állandó növekedés, sokasodás és az erőforrások habzsolása helyett az észszerű, szabályozott és minden aspektusában szabályozott csökkenés-csökkentés mintája lenne a mérvadó, úgy a mindennapi életben, mint a politikában. Különös tekintettel arra, mit hozna-hozhatna ez a hálózatfejlesztésben, illetve a hálózat visszafejlesztésében.

Túl azon, hogy a népességszám csökkenése egy átmeneti időszakban a korfát kedvezőtlenül deformálja és a társadalom elidősödését okozza, maga a végállapot egyáltalán nem olyan riasztó. Több kis lélekszámú és sikeres nemzet él Európában, ezek közül nem egy példaértékű közlekedési hálózattal rendelkezik, bár a földfelület benépesítésének más-más útjait választották. Kétmilliós ország mindjárt kettő is van a látóterünkben, az egyik –  Lettország – kicsit messzebb, a másik mindjárt a szomszédban kínál pozitív mintát: Szlovénia.

Nem valószínű, hogy bármelyiküket is enné a penész azért, hogy összlakosságuk száma csak kevéssel haladja meg mondjuk Budapest lélekszámát, hiszen ezek csak számok, és a Kis Herceg óta tudjuk, hogy a minőség számokkal igen nehezen ragadható meg. Szlovénia népsűrűsége közel megegyezik Magyarországéval, a fővárosa másfélszer nagyobb Miskolcnál. Az ország térszerkezete nagyjából egy fekvő X-szel írható le, ezen az X-en keresztül szinte minden vas- és gumikerekű közlekedés lebonyolódik, ami az ország tranzitszerepéhez és belső ellátásához szükséges. Magától értetődik, hogy a településhálózat is erre a sémára szerveződik rá, elenyésző a köztes területek népessége. Olyannyira, hogy tulajdonképpen nem is kérdés, hogy e területek közösségi közlekedése milyen színvonalon (és áron) oldható meg: ez éppen nem a közösségi közlekedés feladata. Cserében az ország erősen zöld, fejlett a mezőgazdaság és minden zugában megirigylendő életminőséget kínál.

Lettországnál ilyen arányosságról már nehezebb beszélni, a kétmillió lakosból a főváros mindjárt magába szív egymillió-kétszázezret, a többi, úgynevezett nagyváros még háromszázezret, ezután a kétharmad magyarországnyi területre jut ötszázezer lakos. Ez a lakosságmegoszlás szépen le is csapódik a közlekedési hálózatban: ritka főúthálózat, még ritkább vasút, viszont példásan karbantartott, szilárd burkolat nélküli dűlőutak szövik tele a lényegében tanyákkal teleszórt köztes teret. A közösségi közlekedés bázisát adó mikrobuszok persze gond nélkül porzanak végig ezen a sűrű hálózaton és szolgálják ki a tanyabokrokat.

Íme a két véglet, melyek között Magyarország kényelmesen megtalálhatná a helyét, ha nem lennének ennyire csábítóak ezek a Kárpát-medencét teleszülős szólamok, amelyek persze a konkrét életminőségre – amelybe a közlekedési kiszolgálás minősége is beletartozik – semmiféle hatással nincsenek. Nehéz megítélni, hogy mekkora lakosságszám, milyen megoszlással lenne kedvezőbb a mai helyzetnél, de talán nem lövünk nagyon mellé, ha – nagyon botrányosan – hat- és nyolcmillió közé tesszük ezt a számot.

A hálózatfejlesztés kétélű fegyver: az elnéptelenedő falvak, kiürülő kistérségek nem csak azért szenvednek, mert nincsen népességmegtartó erejük, hanem azért is, mert a korszerű hálózatok sokkal erősebb szívóhatást fejtenek ki. Lehet, hogy tervezőasztalon nagyon jól mutat az M44 az országnak egy üres sarkában, és nem kizárt, hogy fejlesztőerőt visz Békés megyébe, de az is biztos, hogy az onnan történő agy- és munkaerő-elszívást is ugyanúgy támogatja. A végeredményt nem ismerjük, mert senki nem modellezte, nem is lehetett erről az úri huncutságról szó a nagy kapacitáselvű közútfejlesztési hevületben.

A vákuumtérségek nem véletlenül alakultak ki, elképzelhető, hogy az ide vezető folyamatok elemzése, megértése és az ezekkel törtnő együttdolgozás összességében kedvezőbb területszerkezetet és hatékonyságot eredményezne, mint a homogén fejlődés szétterítésének erőltetése – a mindenáron való sokasodásról és az ezzel együttjáró többletigényekről már nem is beszélve. Ha a szlovén mintát tekintjük, Magyarországon is kialakult az a térszerkezet – egészen véletlenül itt is egy fekvő X –, mellyel a térszerkezet további alakításának alapja lehetne. A Győr–Budapest–Szeged, és a Nagykanizsa–Budapest–Miskolc tengelyekről jól láthatóan, erősen leszakadnak a dél-alföldi, nógrádi és somogyi válságtérségek, miközben Miskolc, Nyíregyháza és Debrecen már nem csak a Budapest-központú szerkezetben méreti meg magát, hanem egy északkeleti lengyel–szlovák–ukrán–román kooperációban is. Ezekben a térségekben tehát nem lehetetlen a népesség megtartása, akár még a növelése sem, de lehetséges, hogy a köztes szélárnyékos szeletek kezét lassan, megfontoltan el lehetne engedni a közös előnyök érdekében: kiüresedő vidékeken hálózatot sem kell fejleszteni, a felszabaduló eszközöket pedig a meglévő hálózatok arányos fenntartására lehetne fordítani. A visszavonulás tehát lassú és fájdalommentes is lehet, amennyiben a hálózatok visszafejlesztése a lakosságszám csökkenésével és a munkalehetőségek visszaszorulásával koordináltan meg végbe, a végeredmény pedig egy élhetőbb, fenntarthatóbb ország lenne.

De mielőtt ennek a gondolatnak odaadjuk magunkat, térjünk vissza gyorsan a realitásokhoz, a csokhoz, nagyszülői gyedhez, babaváró támogatáshoz és az ajándékautóhoz, és megnyugodhatunk a sokasodás szívet melengető víziójában.