Nagy, nagyobb, legnagyobb 2.

A légi utasszállítás 92 éves történetében fokozatosan mind nagyobb és gyorsabb gépek álltak szolgálatba. A gépek növekedését azonban az első száz évben viszonylag sűrűn kísérte kudarc. De kezdjük azzal az első igazi nagy madárral, amely ráadásul egyáltalán nem volt sikertelen. Szülőhelye a háború előtti Oroszország.

A máig tiszteletre méltó, másfél szárnyú óriás fa, vászon és acél használatával készült, lényegében rácsos-dúcos, huzalmerevítésű szerkezettel, a neve: Russzkij Vityaz. Minden vonatkozásban korának legnagyobb gépe volt, ráadásul a világ első négymotorosa. A tervező Igor Sikorsky, lengyel származású, értelmiségi családban felnőtt és Nyugaton is tanult orosz mérnöktiszt 1913. május 13-án maga repülte be a 31,5 méteres fesztávú gépét, amelyből a következő tíz év során tucatnyi épült, majd ennek alapján megszületett az első katonai óriás is, az Ilja Muromec. Sikorsky (1889–1972) később a kommunista forradalom elől az USA-ba emigrált, ahol nagy vízi gépeket gyártott, majd a modern és valóban irányítható helikopter egyik megalkotója lett.

A múlt század húszas éveiben a motorok fejlődésével arányosan növekedtek a gépek (Fokker F-VII,  Handley-Page Hannibal). Külön nagygép kategóriát alkottak a tengerekkel bíró államok repülőcsónakjai, a DoX, a Short Solent, a Sikorsky S–42, a Latécoére 631, az első, menetrend szerint repülő légi óceánjáró, a Boeing–314. A korai repülőhajó-kísérletek közül kiemelkedik az I. világháború utáni évek legnagyobb, legambiciózusabb, egyben legnagyobb csalódást keltő gépe, a kilencszárnyú Ca–60 Capronissimmo: olasz megálmodója százszemélyes óceánrepülőnek képzelte, de első repülése során, 1921-ben a 18 méteres magasság elérése után lezuhant és összetört, a pilóta életben maradt, a gép darabjai később egy tűzesetben elégtek.

Akadtak túlhordott későszülöttek is, mint a Bristol Brabazon: fesztávolsága nagyobb volt, mint később egy 747-esé, ez volt a Britanniában valaha épített legnagyobb repülőgép. Száz utassal kelt volna át az óceánon, nyolc dugattyús motorral hajtotta négy koaxiális légcsavarját, de legjobb esetben is 12 órán át tartott volna a repülése. Noha sikeres próbákat repült Heathrow-n, bemutatták a párizsi és a farnborough-i szalonon, a légitársaságok lelkesedése hamar átpártolt az ekkor megjelenő, valamivel kisebb, de egyszerűbb és használhatóbb csillagmotoros gépekhez (Douglas DC–6, Lockheed Constellation); aztán persze mindent megváltoztatott a sugárhajtású utasszállítók megjelenése, amelyeknek csak hat óra kellett London és New York között.

Ugyancsak az érdekes, de rövid életű gépek sorába tartozik a Saunders-Roe Princess, az utolsó nagy óceáni repülőhajók egyike. Igazi öszvér, háború előtti „clipperstílusban”, de már légcsavaros gázturbinákkal: azonban így sem kellett már a reménybeli megrendelőnek. Amint a BOAC elutasította a típust, nem volt értelme a második prototípust is megépíteni.

A kor egyik hatalmas bombázójából megépítették a kor legnagyobb teherszállítóját, sőt a valaha volt legnagyobb repülőgépet, amely dugattyús motorokkal repült: a hat tolómotoros, emeletes, 71 méteres szárnyú Convair XC–99-esben 400 utasnak volt hely és 145 tonna volt a felszállótömege. Belőle is csak egyetlen példány készült, de ez legalább valóban szolgált 1950-től 57-ig, és legalább nem semmisítették meg, hanem darabokban átszállították a Kelly bázisról az ohiói Daytonba, a légierő múzeumába, rendbehozatala azonban még mindig tart.

A leghíresebb és egyben talán leglátványosabban kudarcot valló óriás Howard Hughes, a különc milliárdos hatalmas famadara volt, a Hercules vízigép, amely megálmodója szerint 750 katonát repíthetett volna egyszerre a fedélzetén az óceánon át a hadszínterekre. Azért épült fából, mert az irgalmatlan nagy géphez irgalmatlanul sok alumínium kellett volna, annyi, amennyit a Hughes művek nem kaphatott a hadigazdálkodás, a bombázók és vadászgépek erőltetett ütemű gyártása közepette. A gép nem készült el a háború végéig, a washingtoni törvényhozás pedig felelősségre vonta Hughest, amiért elpocsékolta a fejlesztésre kapott állami támogatást. 1947. november másodikán Hughes 21 méter magasan 1,6 kilométert repült a levegőben 217 kilométeres óránkénti sebességgel: nyolc négyezer lóerős csillagmotorja ennyire volt képes felemelni a 97 és fél méteres fesztávolságú óriást. Saját erejéből soha nem mozdult többé, viszont Hughes mégiscsak bebizonyította, hogy a gép repülőképes. Ma az Evergreen Aviation Museum látványossága Oregonban.

Néha nem könnyű elfogulatlanul megítélni, melyik óriást minősítjük sikeresnek és melyiket kudarcnak. És néha a megítélés inkább kudarc, mint a gép. Például volt egy nagyra nőtt repülő, amely kudarcot vallott az amerikai légierő tenderén, mint katonai szállítógép. Elkezdtek dolgozni a civil változatán, de jó ideig bizonytalan volt a sora, amíg csak egyetlen légitársaság látott benne fantáziát és ennek megfelelően csak ez az egy légitársaság rendelt belőle. Sokan úgy látták, ez a program magát a gyártót is beleviheti a szakadékba. Első példánya 1969 februárjában szállt fel, és 1993-ban érte el a gyártás az ezredik példányt. El ne felejtsük, úgy hívják ezt a gyengén induló óriást, hogy Boeing 747.

Viszont: mennyire sikeres a világ legnagyobbja, az An–225, ha még mindig csak egy példány készült el és repül belőle? Tudnivaló, hogy a Mrija eredetileg a Buran űrrepülőgép szállítására épült, de már jó ideje kapkodnak a szolgáltatásáért a fuvarozó cégek. Ami a siker, az a 225-ös munkája, ami a kudarc, az a második 225-ös, amely még mindig fél- vagy inkább negyedkészen, szárnyak és persze hajtóművek nélkül álldogál egy kijevi hangárban.