Orrkerék vagy farokkerék? Futóműfutam 5.

A repülőgépek zöme már az őskortól kezdve magasra emelt orral és a földig érő farkuk alá szerelt kis kerékkel, vagy csúszótalppal készült. Így a légcsavar messzebb került a talajtól és induláskor ebben a helyzetben a párnahatás révén is nőtt a felhajtóerő.

Viszont leszálláskor jött az igazi pilótavizsga. Érezni, hogy mikor lehet már úgy felhúzni az orrát, hogy ne emelkedni, hanem leülni kezdjen. Három pontra!

Ezt a megoldást aztán átvették később a mind nagyobb gépeken is. „Élvezhették” ezért az utasok a nehézkes elhelyezkedést, a kezelők a poggyász-teher nehézkes tologatását, rögzítését, a pilóták a földön maguk elé-alá nem látást: aki látott már emelt orral a földön ide-oda kanyarogva guruló gépet, az megértheti, hogy miután az orr a motorral szinte mindent eltakar a földön a pilóta elől, ez az „esselés” a legbiztonságosabb megoldás.

Még a sugárhajtású korszak előtt, de megjelentek az orrkerekes utasszállítók. Valószínűleg követve a szövetségesek bombázóinak így egyszerűbb berakodását.

Akkorra már megjelentek a hárompontos-farokkerekes fel-leszállást művészetét helyettesítő, a felhajtóerőt módosító eszközök is, így az orrsegédszárny, a Fowler-lap, a Junkers-csűrő, a terpeszlap, az áramlászavaró, a mechanikus- és textil fékernyő, stb.

Az orrban bővebben van hely a kormányozható futónak és azzal, meg a motorokkal-fékekkel szinte helyben is megfordítható a gép. (Negatívba állítható légcsavarokkal a többmotorosok helyben is...)

Sokkal kisebb az esélye a földi „bukfenceknek”, mert az orrkerekesek főfutója a súlypont mögött helyezkedik el, tehát alapvetően a gép stabilitása is nő.

Ma már leginkább nem kiépített reptereken használt gépek (Pilatus Porter, An-2, a trágyások) készülnek farokkerékkel, hiszen a dövögőkön az orrban lévő légcsavar is könnyebben bever a földbe.

Olykor manapság a nosztalgia okán is építenek farokkerekeseket, például a nálunk is jól ismert Jak-52-est a bákói repülőgépgyár egy időben ilyen elrendezésben is készítette, mert az nyugati-amerikai piacon kifejezetten örültek a hagyományokat idéző verziónak. Nálunk az Apolló Fox készül mindkét változatban. A farokkerekes gép általában könnyebb, és kézzel is könnyebben mozgatható (ha van, aki megemeli vagy tolja a farkát).

Orrkerekeseket használnak általában a repülőiskolák, hiszen ilyen géppel sokkal könnyebb gyorsan és fájdalommentesen megtanítani a leszállás művészetét egy növendéknek, igaz, sokak szerint viszont az igazi pilótatudáshoz erősen hozzájárul, ha a trükkösebb farokkerekes landolást tanulja meg először a pilóta, és utána csak a könnyebb orrkerekes földetérést.

És akkor persze most is előkerül az elsőbbség kérdése, és ez bizony nem is könnyű kérdés, hiszen a motoros repülés hőskorában kísérleteztek mindkét elrendezéssel. Míg Bleriot konstrukcióin, amelyeken már kiforrottabban jelentkeztek a repülőgépek alapjellemzői, a farokkerekes/farokcsúcszós megoldás klasszikus megjelenését láthatjuk, addig az óceán túloldalán Glenn Curtis Pusherjei, vagyis tolólégcsavaros gépei már akkor, az 1900-as évek végefelé orrkerekesnek épültek. A tolólégcsavar amúgy is eléggé természetessé teszi ezt a megoldást.

Az első kormányozható orrkerék sokak szerint ugyancsak egy tolólégcsavaros gépen jelent meg, amely ráadásul azért sem lehetett farokkerekes, mert nem volt farka, farokrésze: ez pedig egy eredeti amerikai tervező, Waldo Waterman gépe volt, amely a sokatmondó Whatsit nevet viselte. Ennek a névnek valóban az volt a konstruktőr bevallása szerint is az eredete, hogy amikor megpillantották az emberek, rögtön azt kérdezték meglehetős elképedéssel: „What's it?” Szabadon fordítva: ez meg mi a fene?

Nos egy szokatlanságában vonzó, egyébként eléggé csúnyácska gép volt, amit a tervező az első igazi olcsó néprepülőgépnek képzelt, ami olyan elterjedt lesz, mint a Ford T az utakon. Nos néprepülő nem lett belőle, ugyan a csupaszárny konstrukció működött, a gép kis motorral is komoly sebességet ért el, de vezetése sokkal de sokkal több kifinomult pilótatechnikát követelt meg, mint ami egy hatalmas mennyiségben elterjedő géptől elvárható lett volna. (Ha igazán néprepülőgépre gondolunk, az sokkal inkább a végtelenül egyszerű, teljesen hagyományos, és persze farokkerekes Piper Cub lett.)

Az orrkerék a katonai gépeken vált általánossá, főképp az amerikaiaknál, jellemző, hogy a britek még a háború utáni első (jellemzően bombázókból leszármazott) nagy utasszállítóin is farokkereket alkalmaztak, ilyen volt a Handley Page Hastings. Viszont az amik már a B-24-esnél is orrkereket használtak, leginkább vállszárnyakkal, az első vadászgép, ami orrkerekesnek épült, gyaníthatóan a P-39 Aircobra volt, amit legnagyobb számban a szovjetek kaptak és használtak sikerrel: az orrkerék mellett is volt bőven érdekessége, például az, hogy a motort nem az orrba, hanem a pilótafülke mögé helyezték, és innen egy tengelyen át forgatták a légcsavart: ez utóbbi elrendezés nem lett túlságosan elterjedt, bezzeg az orrkerék!

A farokkerék egyértelmű kiszorulását jelezte egy fontos területről a németek illetve a világ első csapatszolgálatba állított sugárhajtású harci gépének története. Eredetileg ez is farokkerekes volt, majd áttervezték orrkerekessé, de ehhez kissé át kellett helyezni a főfutókat is, és meg kellett erősíteni a bekötéskor a gép szerkezetét. Innentől kezdve a sugárhajtású gépek túlnyomó többsége orrkerekesnek épült, de még a hatvanas években is használtak komoly farokkerekes harci gépet, például az A-1 Skyraidert: hogy is fért volna el egy olyan óriási motor és egy olyan óriási légcsavar másképp, mint égnek emelt orral?

Végül egyérdekes példa az orrkerék használatáról és működéséről, amit e sorok írója is kissé elámulva nézett, amikor ebből a gépből az első példány megérkezett Magyarországra: Burt Rutan máig népszerű, kacsaelrendezésű kétüléses tolólégcsavaros műanyagmadara, a VanEZ vagy Long-Eze tricikli-futóra száll le, amely merev főfutókból és behúzható orrfutóból áll. Majd amikor a gépecskét pihenőre viszik, a vékony orrfutót egyszerűen behúzzák, és a gép az orrán csücsül a legközelebbi repüléséig.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!