Pillantás a jövőbe

A gőzüzemű közforgalmi vasutak első 100-120 évében a mozdonyvezetői szakmában nem nagyon beszélhetünk jelentős, mindent felforgató változásokról. A mozdonyvezetők elsősorban műszaki szakemberek voltak, bár számottevő forgalmi és helyismereti tudással is fel voltak vértezve. Mi sem bizonyítja jobban e fenti kijelentésemet, mint az, hogy a mozdonyvezetőket a világ számos országában egyszerűen gépésznek nevezték és nevezik ma is. Amerikában engineer, a spanyol nyelvterületeken maqinista, Itáliában macchinista, Oroszországban masinyiszt névvel illetik őket, de ne feledkezzünk meg kis hazánkról sem, ahol mind a mai napig használjuk a masiniszta megnevezést. Érdekes módon, nálunk – talán más országokban is, de ennek nem néztem utána – külsőségekben is kifejezésre juttatták ezt a tényt, hiszen a vontatási dolgozók rangjelzésének alapszíne kék, míg a forgalmi dolgozóké piros volt. Vizsgáljuk meg, és elemezzük, miért alakult ki, és terjedt el világszerte a masiniszta elnevezés!

A vasúton a vonóerőt több mint egy évszázadon át szinte kizárólag gőzösök biztosították. A gőzmozdony szerkezete a mai korszerű járművekhez képest viszonylag egyszerű, annak működési elvét, kezelését, felépítését szinte az első csavartól az utolsóig egy átlagos intelligenciájú ember meg tudja tanulni. A gépezet sérülékenysége és fokozott kezelési igénye megkövetelte, hogy az azt üzemeltető személyzet valóban kimerítő módon, a legapróbb részletekig ismerje, a legkisebb jelekből is következtetni tudjon a kezdődő rendellenességekre, azokat azonnal és hatékonyan képes legyen elhárítani. Arról nem beszélve, a vonattovábbításhoz szükséges energia előállítása is a mozdonyszemélyzet feladatai közé tartozott.

Láthatjuk tehát, hogy szolgálatuk végzése közben a korabeli mozdonyvezetők szellemi és fizikai energiájának jelentős részét a kazán és gépezet üzemben tartása, annak működtetése foglalta le, tehát valóban megillette őket a gépész megnevezés. A vonatban keletkezett hibák észlelésekor is a mozdonyvezető kötelességei közé tartozott azok elhárítása, vagy a felelős döntés meghozatala a követendő eljárásról. A mozdony üzemben tartásán és a vonattovábbításhoz szükséges energia biztosításán kívül még számos nagyon nehéz feladat ellátása hárult az egykori lokomotívok vezéreire. Nagyon hosszú ideig a mozdonyszemélyzet éberségéről mindössze a vezetőálláson uralkodó mostoha viszonyok gondoskodtak, az éberségi vagy vonatbefolyásoló berendezések sokáig ismeretlen fogalomnak számítottak. A jelzők megfigyelése és jelzési parancsaik végrehajtása kizárólag a személyzet fegyelmezettségén múlott.

(Éberséget ellenőrző rendszereket a korszerű, zárt vezetőállással rendelkező járművek megjelenése után kezdtek alkalmazni az egyes vasutak, majd az UIC 641-2 számú döntvénye rendelkezett arról, hogy az 1970 után gyártott dízel és villamos mozdonyokat el kell látni ilyen berendezéssel. A vonatbefolyásolás megvalósítására már viszonylag korán történtek próbálkozások, például a nálunk ma is használatban lévő EVM típusú vonatbefolyásoló berendezés ősét az USA-ban 1923-tól kezdték kifejleszteni.)

Láthatjuk tehát, hogy egy korabeli masinisztának munkája végzéséhez a nem csekély gépészeti szaktudás mellett hihetetlen nagy önfegyelemmel,  határozott forgalmi és mindenre kiterjedő helyismerettel kellett rendelkeznie.

Boncolgassuk tovább, mely tevékenységek kötötték le a fentebb említetteken kívül a gőzösök vezéreit! Itt van mindjárt a vonatok megindítása. Manapság gyakran hallani, szinte már közhelynek számít, hogy egy vonatot megindítani nem nehéz, a megállítása azonban komoly gyakorlatot, odafigyelést igényel. Nos, ez így, ebben a formában nem igaz, hiszen egy nagy tehervonat elindítása gőzmozdonnyal bizony nem volt egyszerű feladat. Úgy kellett a vonóerőt szabályozni, hogy a kocsisor szépen, lassan, rángatásoktól mentesen gyorsuljon, mert ellenkező esetben a vonat könnyen elszakadhatott. Indítás közben törekedni kellett rá, hogy a kerekek ne „köszörüljenek meg”. A hajtott kerekek elpörgése ugyanis helyrehozhatatlanul károsította a sínszálakat és nem utolsó sorban könnyen „kilyukasztotta” a kazánban a tüzet, a fűtő nem kis bosszúságára.

A vonatok sebességszabályozása, megállítása még bonyolultabb feladat elé állította a korabeli masinisztákat. Kezdetben, amíg a szerelvények kézifékezéssel közlekedtek a fékutakat óvatosan, nagy rátartással kellett felmérni, hiszen előfordulhatott, hogy a fékálláson utazó fékezők valamilyen oknál fogva nem, vagy csak késve reagáltak a mozdony füttyjeleire.

(Magyarországon a Westinghouse-féle légnyomásos fékeket az 1880-as évektől kezdték alkalmazni, de eleinte csak személyszállító vonatok esetében. A tehervonatok 1930-ig kizárólag kézifékezéssel közlekedtek. Az első légfékes tehervonat ekkor indult Rákosrendezőről 268-as számmal Szob felé. Csak érdekességképpen jegyzem meg, hogy a Déli Vasút a személyszállító vonatainál Hardy-féle légűr-féket alkalmazott, de az 1932-es államosítást követően járműveit fokozatosan a MÁV-nál használatos légnyomásos fékkel szerelték fel.)

A légfékezés tömeges elterjedése segítette ugyan a mozdonyvezetők munkáját és nem utolsó sorban növelte a közlekedés biztonságát, de a légfék kezelése, főleg a kezdeti időkben komoly odafigyelést és nagy gyakorlatot kívánt a jármű vezetőjétől. Még az 1970-es, sőt az 1980-as években is – pedig akkoriban már D típusú fékezőszelepeket használtunk, a kocsikon pedig többnyire nagy érzékenységű kormányszelepek szabályozták a levegő útját – az a mondás járta, hogy három féle mozdonyvezető létezik. Az egyik úgy születik, hogy tud fékezni, a másik megtanulja, a harmadik soha nem lesz képes megtanulni. Egyszóval a hagyományos légfékes szerelvények esetében a megfelelő, nem túl hosszú, de biztonságos, kellő rátartással megtervezett fékút megválasztása, az egyenletes, rángatás nélküli lassítás, az oldott tuskókkal való pontos megállás szakmai körökben mind a mai napig művészetnek számít. Mindezeken túl még azért is nagy odafigyelést és jelentős tapasztalatot igényelt a fékezőszelep kezelése, mert ügyelni kellett arra, hogy a féktuskó és a kerék között kisebb súrlódási erő alakuljon ki, mint a sínszál és a kerék futófelülete között. Ha erre valaki nem figyelt, vagy, ha öntöttvas féktuskók esetén a sebesség csökkenésének arányában nem csökkentette a fékezőerőt, a jármű kerekei megcsúszhattak, ezáltal „meglaposodhattak”. A keréklaposítás szakmai körökben sokáig rendkívül nagy szégyennek számított.

A dízel és villamos mozdonyok széles körű elterjedése jelentősen megváltoztatta a képzést és magát a mozdonyvezetői munkát. A gépészeti tevékenység azonban egészen a kétezres évek elejéig prioritást élvezett a korszerű járművek esetében is, hiszen a mozdonyokon alkalmazott technikai megoldások még megkövetelték a nagy szakmai hozzáértést, de egyre inkább jelentkezett a forgalmi ismeretek előtérbe helyezésének az igénye, amelyet a hetvenes évek második felétől bevezetett, a nyolcvanas évek közepére általánossá váló CSM- (a csak mozdonyvezetővel közlekedő vonat rövidítése) közlekedés alkalmazása csak erősített. Ezzel párhuzamosan a vontatójárművek műszaki színvonalának emelkedése, a számítógépek és a fejlett kommunikációs eszközök megjelenése, a gépészeti tevékenység csökkenését, a műszaki képzettség fokozatos, kezdetben alig észrevehető, mára azonban szembetűnő leértékelődését vonta maga után.

Itt azért álljunk meg egy pillanatra! Az előbb említettem a CSM-közlekedés bevezetését. A fiatalabbak talán már nem tudják, mi is volt előtte? Nos, a klasszikus időkben egy közlekedő vonaton bizony több vasutas is dolgozott, nem úgy, mint manapság, amikor a nem személyszállító vonatokon egyedül a mozdonyvezető végzi a munkáját. A tehervonati légfékezés általánossá válása előtt a szerelvényeken utaztak a fékezők (korabeli szóhasználattal élve a geleták), a zárfékező, és a vonatvezető. A mozdonyon a mozdonyvezető valamint egy vagy két fűtő teljesített szolgálatot. A légfékezés elterjedésének természetes következményeként a fékezők eltűntek a vonatokról (bár sokáig a kezelő és a vonali tolatást végző szerelvényeken utazó tolatószemélyzet tagjait továbbra is fékezőknek hívták), a vonatvezető azonban még hosszú ideig a vonaton, többnyire a mozdonyvezető mellett, a vezérálláson teljesített szolgálatot. De ki is volt a vonatvezető és mi volt a dolga? Idézem, az 1967-ben életbe léptetett Forgalmi Utasítás ide vonatkozó 47. pontját.

„VONATVEZTŐ: A vonatszemélyzet rendelkezésre jogosult vezetője. Állomás területén kívül levő vonatnál közlekedéssel és tolatással kapcsolatos rendelkezéseit a vonat- és pályaszemélyzet köteles végrehajtani. Közlekedéssel kapcsolatos rendelkezései előtt azonban – ha az értekezés lehetséges – köteles a két szomszédos állomás forgalmi szolgálattevőjével felvenni a kapcsolatot és tőlük utasítást kérni.”

No és mit takart a szövegben a vonatszemélyzet kifejezés?

„VONATSZEMÉLYZET: A vonatkísérő és a mozdonyszemélyzet gyűjtő elnevezése”, írja az említett utasítás 59. pontja.

Ebből pedig az következik, hogy a vonatvezető forgalmi rendelkezéseit a mozdonyvezető is köteles volt végrehajtani. A vonatvezető volt az a személy, aki megfelelő helyeken felvette a kapcsolatot az állomási és a pályaszemélyzettel, aki intézte a feladott fuvar sorsát, kezelte és vezette a menetokmányokat, felügyelte a vonatkísérők munkáját, esetenként vezette a tolatást, az állomás területén kívül forgalmi jellegű ügyekben rendelkezéseket adott a vonat- és pályaszemélyzetnek, menet közben pedig a mozdonyvezetővel együtt figyelte a pályát és a pálya menti jelzéseket. Gyakorlatilag a vonat továbbítása során ellátta a későbbi éberségi és vonatbefolyásoló berendezések szerepét. A mozdonyvezetőt – megfelelő esetekben – ő hatalmazta fel az indulásra. Rangjelzésének alapszíne piros volt.

Mint látjuk, a vonatvezető sokban segítette a mozdonyvezető munkáját, forgalmi szempontból vele együtt tartozott felelősséggel a vonat biztonságos közlekedtetéséért. Megfigyelésem szerint a vonatvezetők többsége kiválóan ismerte a forgalmi és a munkavégzéséhez szükséges egyéb utasításokat. Ennek ellenére néha komoly konfliktusok alakultak ki mozdonyvezetők és a vonatvezetők között, hiszen gyakran különböző mentalitású, eltérő képzettségű és kulturáltságú emberek voltak kénytelenek összezárva, együtt dolgozni. Önmagában a két szakma között is megfigyelhető volt bizonyos ellentét. Például néha elhangzott a vonatvezetők szájából, hogy „rendesen (értsd: menetrend szerint) hoztam a vonatot”. Az ilyen kijelentések bizony kinyitották a bicskát a masiniszták zsebében. Ha igazságosak akarunk lenni, be kell látnunk: ahhoz, hogy egy vonat rendesen közlekedjék, csapatmunkára van szükség, nem helyezhető előtérbe egyik szakterület sem. A vonatbefolyásolás elterjedésével a vonatvezetők fokozatosan eltűntek a vonatokról, a mozdonyvezetők magukra utalva, támasz nélkül maradtak. Ettől kezdve nemcsak a gépészettel összefüggő, hanem a forgalommal kapcsolatos döntéseket is teljesen önállóan, egyedül kellett meghozniuk és azokért felelősséget vállalniuk. Azt hiszem, ez a korszak volt szakmai és társadalmi megbecsülés tekintetében a mozdonyvezetői hivatás csúcspontja, mert úgy gépészként, mint forgalmi szakemberként a maximumot kellett nyújtania a vontatójármű vezetőjének ahhoz, hogy szolgálatát zökkenőmentesen, baj nélkül láthassa el. E teljesítményt mind a civil, mind a vasutas társadalom elismerte, a masinisztákat és azok munkáját pedig megbecsülte.

A kétezres évek elején, azután, ha kezdetben csendesen is, de változások szele kezdte borzolni szakmánk vizének szép, sima tükrét.  A mozdonyvezetők körében egyre gyakrabban hangzott el, és hangzik el még ma is az a mondat, hogy „vezető vagyok, nem pedig szerelő”. Tény és való, hogy járműveink műszaki színvonalának fejlődésével, az új, valóban korszerű mozdonyok megjelenésével egyre inkább kezd háttérbe szorulni a komolyan megalapozott műszaki felkészültség igénye, a csúcstechnika alkalmazása a vontatójármű vezetőjétől már szinte semmiféle gondoskodást, kezelést nem igényel. A gépezet működését számítógépek ellenőrzik, hiba esetén a kompjuter értesítést küld, és előírja az ilyenkor követendő eljárást. A korábban nagy gyakorlatot és odafigyelést követelő műveletek, többek között a vonatok megindítása és lassítása vagy megállítása is jelentősen egyszerűsödik, hiszen ma már oly tökéletes fékrendszereket fejlesztettek ki a gyártók, amelyekről húsz évvel ezelőtt még álmodni sem mertünk volna. Mint azt már említettem, régebben szégyennek számított, ha egy mozdonyvezető „meglaposította” járműve kerekeit. Ma már ezt is sokan félvállról veszik – részben jogosan – mert a fékezési és oldási folyamatokba sok esetben a számítógép egyszerűen nem engedi, hogy az ember beavatkozzék.

A mozdonyvezető feladata a nem is olyan távoli jövőben talán arra korlátozódik, hogy a vonat adatainak bevitele után a számítógépet „felhatalmazza az indulásra” amely ezek után elvégzi a vonat szabályszerű gyorsítását, folyamatos vonatbefolyásolás (LZB, ETCS L2 vagy ezek tökéletesített változata) fog gondoskodni arról, hogy a szerelvény mindig az előírt sebességgel haladjon, ha kell, a megfelelő helyen megálljon. Mindent összegezve, a korábbi mozdonyvezetői feladatokat egy „intelligens” gép fogja ellátni. A vezetőálláson szolgálatot végző személy feladata a gép felügyeletére korlátozódik, adott esetben azonban elképzelhető, hogy forgalmi szempontból rendelkezési joggal bír majd felette. Világosan kirajzolódni látszik, hogy a jövő mozdonyvezetője egyre inkább a klasszikus vonatvezető szerepkörét veszi át.

Korábban, ha a rádióban vagy a televízióban tévesen vonatvezetőnek nevezték a mozdonyvezetőt, mindig mérges lettem. Ma már azt hiszem, nincsen okom ezen mérgelődni, hiszen – ha a szó eredeti jelentését tartjuk szem előtt – sok esetben a legjobb indulattal sem nevezhetjük mozdonyvezetőnek a vasúti szerelvény élén dolgozó járművezetőt. Ha valaki, mondjuk csak Desiro, Talent, esetleg FLIRT motorvonatokat vezet és más járművekre nincs is képesítése, vajon nevezhető-e masinisztának vagy mozdonyvezetőnek? Ha igen, akkor a 6-os villamos vezetőjét is megilleti ez a titulus. Vajon nem akkor fogalmazunk-e pontosabban, ha a (motor)vonatvezető megjelölést használjuk?

Még nem is olyan nagyon régen, a vezér úr a mozdonyához kötve végezte a szolgálatát, forduló állomásokon vagy hosszabb tartózkodások idején a gép tisztításával, karbantartásával foglalta el magát. A vonatvezető a végállomáson, a forduló vonat megérkezéséig a szabadidejét a pihenőszobában, esetleg a forgalmi irodában töltötte. Ma a mozdonyvezetők is gyakran a járművüktől elidegenítve végzik szolgálatukat, a forduló-, vagy a határállomásokon egyszerűen leváltják őket, így, mozdony nélkül maradva – a régi vonatvezetőkhöz hasonlóan – pihenőszobában töltik el kieső idejüket a következő vonatuk megérkezéséig.

Látszólag más témára váltok, de valóban csak látszólag. Budapesten átadták a négyes metrót. Mennyiben kapcsolódik ez a tény jelen írásom tárgyához? Nos, annyiban, hogy az új földalatti vasúti hálózatot már automatikus, vezető nélküli üzemre tervezték. Ha komolyan vesszük a fenti kijelentésemet, miszerint a számítógép a mozdonyvezető, a járművezető pedig a vonatvezető szerepkörét vette át, akkor elmondhatjuk, hogy az új metró szerelvényein a hatóság engedélyezte a CSM-közlekedést a kompjuternek. Tehát a vezetőálláson a jövőben ember nem teljesít majd szolgálatot. (Jelenleg, ideiglenesen ücsörög még egy dolgozó a vezetőfülkében.) A közelmúltban olvastam, hogy Kínában átadtak egy mágneses lebegtetésű gyorsvasutat, de az itt közlekedő vonatok fedélzetén élő járművezető már nem dolgozik, csak számítógépek. Vajon megérjük, hogy a hagyományos vasutakon is robotok, intelligens számítógépek egyedül, „CSM”-ben továbbítják majd a szerelvényeket?

Milyen lesz a jövőben a tolatószolgálat? Gyakran elgondolkodom, hogy a már hazánkban is fellelhető két távirányítású tolatómozdonyt működtető vasutas dolgozó mozdonyvezető-e, vagy tolatásvezető, amikor kocsirendezői feladatainak ellátása közben távolról működteti mozdonyát? Jogilag sem elhanyagolható kérdés.

A világban, így a vasúton is szakmák keletkeznek, majd – a technika változásainak következményeként – tűnnek el. Hol van ma már a mozdonyfűtő, az elejehúzó, a fékező, vagy a vonatvezető? Mind-mind elvesztek, elsüllyedtek a változó idő óceánjában. Lehet, hogy a mi szakmánknak is ez lesz a sorsa? Bár tévednék!

* * *