Remény a túlélésre: repülnek-e majd a Jantarok?

Élettartam-hosszabbítást kaphatnak a hazánkban repülő Jantar 2b-k, azok a lengyel műanyag gépek, amelyek sokáig a hazai klubok legnagyobb teljesítményű vitorlázó repülőgépei voltak. A hosszúszárnyúakat év elején kellett leállítani, ugyanis a legújabb hatósági utasítás szerint az eredetileg meghatározott háromezer órás élettartamukat a legtöbb esetben elérték, további repülésükre így nem volt már lehetőség. Most a lengyel gyártó segítségével kaphatnak új életet a sokak által kedvelt repülőgépek.

A Jantarok élete ígéretesen indult: az Adam Kurbiel tervezte, a Jantar 1 (itthon Talpasjantar néven is ismert) továbbfejlesztéseként készült repülőgép 1976-ban repült először, és még ebben az évben a második, harmadik és hetedik helyezést szerezte meg a finnországi Räyskäläban tartott világbajnokságon, a szabad osztályban. A gépből két fő változat épült, a 25 példányban gyártott Jantar 2a, aminek alacsonyabban vannak a szárnyai és kisebb a főfutója is, illetve 93 készült az itthon is népszerű és bevált 2b változatból, ami több vízballasztot tud a fedélzetére venni, valamint a futóművét és a sárkányszerkezetet megerősítette a gyár. A rossz nyelvek szerint a Nimbus 2 terveinek feldolgozásával készült Jantar 2b fesztávolsága 20,5 méter, siklószáma 45, igaz, nagyobb sebességeknél ma már a rövidebb, modern 15 méteres gépek is rá tudnak verni.

Hazánkba a Magyar Honvédelmi Szövetség megrendelése nyomán az 1980-as évektől kezdve 18 példány került ebből a típusból, amit a lengyel SZD Bielsko Biala gyártott le. Ezek voltak a magyar repülőklubok legnagyobb teljesítményű gépei, amelyek a válogatott keretben is szolgáltak. Jellemző, hogy a hazánkban repült 750 kilométeres távrepülések nagyobb részét ezzel a típussal teljesítették, bár az elsőt pont egy Lietuvával repülte meg Mihók József 1990-ben, viszont a géppárja, Nagy Sándor már egy 2b-vel repült. Még ugyanebben az évben 14-en repülték meg a géppel a 750 kilométert. A típust ismerők szerint egy átlagos nyári napon a 2b-vel egy közepes pilóta is meg tudja repülni az 500 kilométeres gyémántfeladatot.

Sokáig a hazai versenyeken is népszerű volt ez a típus, azonban nehéz szerelhetősége miatt az utóbbi években egyre kevesebben neveznek ilyen gépekkel, hiszen a terepen való szétszereléshez legalább négy, de a kényelmes szereléshez inkább öt-hat ember szükséges. A hazai repülőéletben mégis fontos szerepet játszottak ezek a gépek, ugyanis a klubokban repülő, szerényebb anyagi lehetőségekkel bíró pilótáknak is elérhetővé tette a nagy teljesítmények kirepülését, akár távokról, akár hullámrepülésről volt szó.

Mint a legtöbb keleti blokkban épített és tervezett repülőgépnek, a Jantaroknak is előre meghatározták az élettartamát, amit a gyár a hetvenes években háromezer órában állapított meg. Nem volt ez akkor szokatlan, hiszen a nyugati gyárak műanyag típusai is ennyi időt kaptak a gyártás után. A különbség inkább abban volt, hogy amíg a német és más „kapitalista” gyárak a mai napig megvannak és működnek, addig a keleti repülőgépgyárak a rendszerváltások után jellemzően csődbe mentek, a szakemberek pedig más szektorban vagy más országokban vállaltak munkát.

Nem volt ez másképp Lengyelországban sem, ahol a bielsko-bialai gyár is csődbe ment, a repülőgépek típusgazdája pedig a Jezów-Sudecki műhely lett, ami szintén rendkívül nehéz körülmények között dolgozik. A típusgazda személye azért fontos, mert bármilyen változtatást, így az üzemidő-hosszabbítást is csak ő kezdeményezhet saját nemzeti légügyi hatóságánál, illetve az EASA-nál is. Az itthon szintén jól ismert, román IS-28B2 „Nagyvas” gépeknek is a legnagyobb gondja az, hogy a csődben lévő gyár nem tud új bulletineket kiadni, így a nagyjavítások és az üzemidő-hosszabbítások is lehetetlenné váltak.

A Jantárok (illetve ezzel párhuzamosan a szintén SZD által gyártott Pirátok és Cobrák) problémája már régóta nyomasztja a hazai repülőtársadalmat, idén év elején azonban hatósági utasításra le is kellett állítani azokat a repülőgépeket, amelyek elérték az előre meghatározott élettartamukat. Egy ideig ezek a gépek még szoros műszaki felügyelet alatt, úgynevezett állapot szerinti üzemeltetéssel még repülhettek, így egyes esetekben akár túl is léphették a háromezer órát, de ez 2013 januárjától lehetetlenné vált. Ezzel – főleg a kiképzésekben oroszlánszerepet játszó Pirátok kiesésével – rendkívül komoly csapás érte a klubokat, amelyeknek két alaptípusukat kellett nélkülözniük ettől a szezontól. A problémát érzékelve többen is megkeresték a Jezów-Sudecki műhelyt, megnyugtató választ azonban egészen a közelmúltig nem sikerült kapni. A gépek leállítása miatt többen megpróbálták eladni a Jantárokat, így egy került Németországba, kettő pedig Belaruszban van. A jelenleg itthon lévő 15 gépből viszont csak négy repülhet a korlátozás miatt.

Az idei nyáron már a Lengyelországban megrendezett Európa-bajnokságon is beszédtéma volt a lengyel gépek helyzete. Nemcsak azért, mert a lengyeleknél is alaptípus a 2b, hanem azért is, mert az újonnan tervezett és gyártott lengyel gépek piaci esélyeit is nagyban rontja, hogy a gyárak nem tudnak felelősséget vállalni saját termékeikért, és háromezer óra után „a szemétre kell dobni” a gépeiket. A problémát érzékelve tehát megkezdődött a lengyel gyárakban is a mozgolódás, hogy megnyugtatóan rendezni tudják a háromezer óra feletti gépek helyzetét.

Végül a nyár végén a magyar válogatott edzője, Gönczi Péter szabadsága alatt ellátogatott Jezówba, ahol sikeres megbeszélést folytatott a műhely vezetőjével, és abban állapodtak meg, hogy a Jantárok üzemidő-hosszabbítási procedúrájának keretében a lengyel szakemberek megvizsgálják azokat a hazai gépeket, amelyek már túllépték a háromezer órás szolgálati időt. A jezówiak október végén érkeznek hazánkba, ahol alapos vizsgálatnak vetik alá az érintett magyar gépeket, a tapasztalatokat pedig felhasználják majd a szükséges javítási eljárások kidolgozásában, valamint a hatósági engedélyezés során is. Magyarországon ráadásul van egy olyan gép is, ami a gyárban esett át a háromezer órás javításán, így ennek az adatai különösen értékesek lehetnek a lengyeleknek.

Az mindenképpen jó hír, hogy megindult a hosszabbítási folyamat, mert így újra esélyt kaphatnak ezek a sokak által kedvelt gépek a további repülésre. Arról persze, hogy mennyi ideig tart majd a szükséges technológiák kidolgozása, valamint a hatósági engedélyezés, még korai lenne jóslatokba bocsátkozni, azonban maga a tény, hogy a lengyel gyártó is érzékelte az itthon már évek óta fennálló problémát, és lépéseket is tett annak megoldása felé, a korábbi évek egy helyben toporgása után mindenképpen előrelépés. Bízunk benne, hogy gyorsan sikerült teljesíteni a hatósági előírásokat, és hamarosan ismét több Jantar 2b repülhet majd Magyarország egén.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!