Szándék és bizottság már van

A kormányhatározat szerint a NABB, vagyis a Nemzeti Autóbusz Beszerzési Bizottság feladata, hogy segítse a magyar autóbuszipar fejlődését, valamint előmozdítsa az autóbusz-beszerzések iparpolitikai céloknak megfelelő előkészítését a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvény hatálya alá tartozó regionális közlekedési központok és a Volánbusz Közlekedési Zrt. flottakezelő társaságánál.

A NABB többek között véleményezi a flottakezelő társaság három éves közbeszerzési tervét és három éves üzleti tervét és feltételes közbeszerzési eljárásra vonatkozó dokumentumait. Emellett ajánlást fogalmaz meg a beszerzési eljárással –adásvétel, -csere, -bérbevétel, -lízing konstrukciókkal – kapcsolatos műszaki-szakmai és pénzügyi-gazdasági alkalmassági feltételeket illetően, a beszerzés tárgyára és mennyiségére vonatkozóan. A nem közbeszerzés-köteles, közvetlen szerződéskötéssel létrejövő beszerzés esetén a bizottság a szerződés lényeges tartalmára fogalmaz meg ajánlásokat.

A NABB elnöke a nemzetgazdasági miniszter (Varga Mihály), tagjai a Miniszterelnökség európai uniós fejlesztésekért felelős államtitkára, a Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) államháztartásért felelős államtitkára (napjainkban: Vitályos Eszter), a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) közlekedéspolitikáért felelős államtitkára (Tasó László), valamint az NFM vagyonpolitikáért felelős államtitkára (Boros Anita, akinek a hivatalos titulusa momentán: a vagyonpolitikáért felelős államtitkár feladatait is ellátó vagyongazdálkodásért felelős helyettes államtitkár).

A határozat szerint a NABB elnöke felkéri a budapesti főpolgármestert (aktuálisan: Tarlós Istvánt), hogy a NABB tevékenységében tagként vegyen részt. A NABB állandó meghívottja a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. vezérigazgatója (jelenleg: Szivek Norbert). Mindemellett a bizottság munkáját segíti a Nemzeti Autóbusz Beszerzési Munkacsoport is. A NABB és a Munkacsoport titkársági feladatait az NGM látja el. A NABB elnöke és tagjai, valamint a munkacsoport elnöke és tagjai a bizottságban végzett tevékenységükért tiszteletdíjban nem részesülnek.

Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter június 10-én jelentette be, hogy a kormány véglegesítette a buszgyártási stratégiát, amely a következő három évben mintegy 30–35 milliárd forintos hazai támogatást igényel, és amely alapján jelentős kapacitás- és munkaerő-bővülés várható az ágazatban. A kormányzati támogatás mellett szükség lesz arra is, hogy a hároméves programban az üzemek hitelfelvétellel részt tudjanak venni a beruházásokban. A kormány célja, hogy három év múlva évente 1000–1200 új autóbuszt gyártsanak Magyarországon, amellyel párhuzamosan több mint ezer új munkahely jöhet létre.

E helyütt emlékeztetnénk arra, hogy Fónagy János államtitkár 2011 novemberében még azt fejtegette, hogy: „egy buszgyár éves ideális kapacitása 10–12 ezer, miközben a magyar igény mindössze 600–800, tehát autóbuszgyártást ma Magyarországon nem lehet gazdaságosan működtetni”. A paradigmaváltás viszont kétségtelenül örvendetes, bár csak találgatni tudunk, hogy Varga miniszter mit értett körülbelül egy hónapja azon, hogy „a kormány hat nagy, buszgyártással foglalkozó cégre épít, és szeretné elérni, hogy mindenhol létrejöjjön az a kapacitás, amely biztosítja a sorozatgyártás lehetőségét.”

Magyarországon ugyanis gyakorlatilag két sokmilliárdos árbevételű, sok száz munkatársat alkalmazó és sok lábon álló gyártóvállalat maradt talpon: a mosonmagyaróvári és győri székhelyű Kravtex, valamint a budapesti központú Mabi-Bus Kft. A helyi, helyközi autóbuszigényeket ez a két cég képes minden további nélkül lefedni, hiszen egy műszakos termelésben jelenleg összesen évi 800 autóbusz gyártására képesek. A Volán buszok modernizációs programjához legalább 1500 autóbusz azonnali, majd évi 400–600 busz folyamatos beszerzésére lenne szükség, ami középtávon közel 500 milliárd forintot jelent.

A következő sorokat a metrópótlás példáján meg azoknak a figyelmébe ajánljuk, akik a csuklósbuszok bszerzésére kiírt tendernél folyamatosan mantrázzák/mantrázták, az olcsóbban kínált lengyel Solaris jobb üzlet a Mabi Modulo M168d-jénél. Gazdaságossági számításokkal igazolható ugyanis, egy külföldről központi támogatással beszerzett autóbusz még harmadával olcsóbb beszerzési áron is már rövid távon – a hosszú távú csere- és karbantartási igényeket nem is számítva – többe kerül, mint ha az ugyanolyan paraméterű, komfortfokozatú autóbuszt magyar gyártótól rendeltük volna meg. A motoron kívül mindenre van magyar vagy (mint például a sebességváltóknál) magyarországi gyártó. Egy autóbusz árának minimum 55–75 százaléka magyar hozzáadott érték, ami sorozatgyártásnál legalább tíz százalékkal tovább növekszik.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!