Szeged-Temesvár vasút: nyílik a sorompó

Kína Magyarországon hozná létre európai logisztikai központját, ehhez vasútvonalak kellenek a tengeri kikötőkhöz – Constantához pedig Szegeden és Temesváron át vezethet a pálya.

Háromszor is zárt ajtók mögött tárgyalt a közelmúltban a Csongrád Megyei Közgyűlés a Szeged–Temesvár vasútvonal helyreállításáról. Az utolsó zárt ülés jegyzőkönyvéből, amelyet kérésünkre elküldött a megye, kiderül, hogy a vasútvonal helyreállítását vizsgáló tanulmányhoz uniós pályázattal szerezne pénzt a DKMT Nonprofit Kft. Ezt a céget a három dél-alföldi megye, a határ menti román megyék és a Vajdaság hozta létre, hogy a közös pályázatok ügyeit intézze. A cég most tagi kölcsönt kért a megyei önkormányzattól az említett pályázat saját erejéhez. A megyei közgyűlés úgy döntött, felkéri az elnökét, Magyar Annát, „vizsgálja meg, hogy az érintett települési önkormányzatok" bevonhatók-e a projekt előfinanszírozásába. Ez egyelőre semmi konkrétumot nem jelent. A megyei önkormányzat vezetése nem akarta indokolni a döntést, a DKMT NKft. igazgatója, Csókási Eszter sem nyilatkozott. Úgy tudjuk, a pályázati határidő még nem járt le, és Temes megye szívesen adja a kölcsön rá eső részét.

A Szeged–Temesvár vasútvonalat 1857. november 18-án adták át, hosszú ideig komoly személy- és teherforgalmat bonyolított le. A trianoni határhúzás után átalakultak a gazdasági kapcsolatok és útvonalak, 1944 októberében pedig megsemmisült a szegedi vasúti híd.

Így nemcsak Szeged és Újszeged között nincs vasúti kapcsolat, de az egykori Szeged–Oroszlámos–Kikinda–Zsombolya–Temesvár vonal első két állomása között sincs. Sokáig bíztak benne, hogy lesz híd, 1967-ig az állt a menetrendkönyvekben, hogy Szeged és Újszeged között „a vasúti forgalom átmenetileg szünetel". A kilencvenes évek közepe óta rendszeresen találkozó helyi magyar, szerb és román politikusok szívesen támasztanák föl ezt az összeköttetést. Ha ennek a DKMT-együttműködésnek lenne falvédője, a Szeged–Temesvár vasútvonal térképe lenne rajta. A grandiózus tervekből – e vasútból, csanádi Maros-hídból, a Hármashatár ipari parkból – eddig nem lett semmi a magas költségigény miatt, és mert a választások után hatalomra jutó megyei vezetők általában már csak azért sem úgy képzelik el a „külpolitikát", ahogyan ellenkező pártállású elődeik.

A hozzáértők szerint egyformán sokat jelentene Szeged, a Vajdaság és Temesvár gazdaságának is a vasút fejlesztése. Négy éve, amikor lapunk újságírói végigjárták a nyomvonalat, Bláth József okleveles közgazdász, a nagykikindai vasútbarátok elnökségi tagja az akkori árakon számolva 216 millió euróra kalkulálta az építés és felújítás, valamint a villamosított vonal és a szegedi vasúti híd árát. Ahhoz azonban, hogy meg lehessen építeni – és erre pénzt szerezzen az Uniótól a három állam –, előbb a fönt említett tanulmánytervre lesz szükség. Ebből kiderül például, hol érdemes helyreállítani a régi pályát, hol célszerűbb újat építeni, jó-e ez a nyomvonal, vagy új kell, és hogyan tudnak rákanyarodni a szegedi vonatok a majdani hídra.

Annyi azért mégis történt, hogy a helyi politikusokon és lelkes vonatbarátokon túl a magyar és a román vasúttársaság, a MÁV és a CFR is tárgyalni kezdett a beruházásról, és Becsey Zsolt, a Nemzetgazdasági Minisztérium külgazdaságért felelős államtitkára is követi az eseményeket. A terv a magyar–kínai megállapodások tükrében fölértékelődött. Orbán Viktor magyar és Ven Csia-pao kínai miniszterelnök június 25-én olyan megállapodást írt alá, amely a vasúti fejlesztésről, szállításról, és arról szól, hogy a kínai befektetők Magyarországon hoznák létre logisztikai központjukat. Ehhez szükség lesz olyan vasútvonalakra, amelyek a közeli tengeri kikötőkhöz, Trieszthez, Fiuméhez és Constantához vezetnek – utóbbihoz Szegeden és Temesváron keresztül.

Bakos András

Másodközlés a Délmagyarország cikke nyomán.