Szilveszteri történet

1978. december 31-ét írtunk. A város készült a szilveszteri bulira, én, a többséggel ellentétben, munkába. Összepakoltam a táskámat, és elindultam a ferencvárosi fűtőház felé. Meglehetősen goromba idő volt. Viharos szél fújt, szemerkélt az eső, ami azonnal odafagyott mindenhez, mert a hőmérő higanyszála egész nap fagypont alatti értéket mutatott.

Tizennyolc órára kellett jelentkeznem, készenléti szolgálatba. Ez azt jelentette, hogy a vezénylés készítésekor még nem volt kijelölve a feladat, az, a szolgálatba lépésem után derül majd ki, hogy lesz-e vonat, amit majd vinnem kell valahova, vagy sem. Bíztam benne, hogy szilveszter lévén nem jön semmi, legalábbis addig, amíg megnézem a TV műsorának legalább az elejét. De nem így történt. Nem kellett sokáig várnom, mert este nyolc körül szólt a felvigyázó, hogy járjak ki a 106-os „kéményes” Szergejjel Ferencváros Nyugati Rendezőbe, ott van egy kelebiai vonat. (Kéményes Szergejnek azokat a gépeket hívtuk, amelyek még hangtompító nélkül készültek, emiatt rendkívül erős, férfias hangjuk volt.) Vonatkísérőnek egy idős gőzös fűtőt jelölt ki mellém, mert a hetvenes években még kettesével jártunk.

Miután a gépet felkészítettem az útra, huszonegy óra körül kijártam vele a fűtőházból. Akkoriban szokatlan módon, hamar elkészült a vonat fékpróbája, hozták a papírokat, és már menesztettek is. Így este tíz körül már meg is indultunk a vonatunkkal a kellemetlen, fagyos, sötét éjszakában. Nagyon keserves szolgálatnak néztünk elébe. Az ablaktörlő már Soroksárnál hozzáfagyott a szélvédőhöz, így meglehetősen rosszul láttam. Erősen figyeltem, ahogyan csak a jeges szélvédőn keresztül lehetett. Az előjelzőket nem kezelték szinte sehol, mert az eső ráfagyott a vonóvezetékekre. A jelzők sok helyen sötétek voltak, mert a szél elfújta a lángot a petróleumlámpákban. (Abban az időben Ferencvárostól Kiskunhalasig végig alakjelzők voltak, sötétben a fényjelzéseiket petróleumlámpák segítségével adták. Úgy emlékszem, hogy egyedül a Kiskunhalas Kelebia felőli oldalán felállított alak bejárati jelző volt villanyvilágítással felszerelve.)

Ilyen helyzetben természetes, hogy minden bejárati- és térközjelzőre fékeznem kellett, aminek azért sem örültem, mert a vonat nyolcszáz méter hosszan kanyargott mögöttem, tömege közel kétezer tonnára rúgott, levegőigénye pedig nem volt éppen ideálisnak mondható. Az akkor hatályban lévő szabály szerint 67/69-es légveszteségi jellemző értéket mértem, ami éppen belefért még a megengedett tartományba, de a fékezés utáni oldás rendkívül hosszú időt vett igénybe, a fékezőszelep töltő-oldó állásától pedig tartózkodnom kellett, mert a vonatban nagyon sok HiK kormányszeleppel felszerelt kocsi közlekedett és ezek hajlamosak voltak túltöltődni. Akkor pedig gyalogolhattam volna hátra a vonat mellett, az ónos esővel és széllel terhelt éjszakában, és egyenként oldhattam volna fel a kocsik fékberendezését.

Tehát lassan, kínlódva haladtam előre, de reggel fél kilenckor megálltam Balotaszálláson, ahol a forgalmista mutatta az egyezményes jelet, hogy a vonat feloszlik. (A „feloszlik” szó vasutas nyelven azt jelenti, hogy a mozdony leakad a vonatról, amelyet előzőleg megfutamodás ellen biztosítottak, a fuvarokmányok ott maradnak az állomás forgalmi irodájában, a mozdony pedig megy a dolgára.) Esetünkben azért kellett a vonatot feloszlatni, mert Kelebia tele volt, nem tudott fogadni bennünket, nekünk pedig az engedélyezett szolgálatunk 16 órában volt maximálva, ami azt jelentette, hogy legkésőbb délelőtt 10 órakor lejár az időnk. Leváltó személyzet hiányában le kellett volna zárnunk a mozdonyt, de ez fagyos időben nem volt megengedett.

A menetirányító úgy tervezte, hogy Balotaszállásról gépmenetben (csak mozdonnyal) visszamegyünk Kiskunhalasra, ott betesszük a fűtőházba a gépet, majd ezek után a 905-ös számú, Meridián gyorsvonattal önköltségben (utasként) hazatérünk Ferencvárosba.

És így is lett. Balotaszálláson, miután leakadtunk a vonatról, az átmenő fővágányon a mozdonnyal visszamentünk a forgalmi iroda elé. Ott a forgalmista felkiabálta a mozdonyra, hogy 905 másodnak (legalábbis én így értettem) mehetünk, szabad a kijárat. Feloldottam a kiegészítő féket és elindítottam a Szergejt.

Itt kell elmondanom, hogy abban az időben a mozdonymeneteknek valamelyik menetrend szerint közlekedő vonat számát adták, megkülönböztetésül azonban egy római kettest írtak a szám után, amit úgy mondtak, hogy „másod”. Minden vonatnak lehetett egy másodja, de csak egy. A mozdonyvezető annak a vonatnak a menetrendjében közlekedett, késett, vagy korábban közlekedő vonatként, és az alapvonat sebességét alkalmazhatta. Ha mondjuk az alapvonat 905-ös számra hallgatott, a másodjában 100 kilométer per órás sebességgel lehetett közlekedni, mert az alapvonatnak 100 km/ó volt a menetrendben előírt sebessége. Ha valaki azonban, mondjuk 975 másodnak közlekedett, az csak hatvannal döcöghetett, mert a 975-ös számú tehervonat menetrend szerinti sebessége 60 km/órában volt meghatározva. A mozdonyvonatok mozdonyvezetőit egyrészt szóban értesíteni kellett arról, hogy milyen számban közlekednek, másrészt az indító állomás un. kismenetlevelet volt köteles kiállítani a mozdonyszemélyzet részére, és azon szerepelnie kellett többek között a vonatszámnak.

A gyakorlatban azonban a középállomásokon gyakran hiányzott a kismenetlevél (történetünk idején Balotaszálláson is), de ebből sem a mozdonyszemélyzet, sem az állomási személyzet nem csinált gondot, szolgálat végén pedig a leadott menetokmányokat ellenőrző és feldolgozó fűtőházi alkalmazottak sem keresték. Sőt, ha kaptunk is valahol, azt nem vezettük, nem adtuk le, hiszen a menet adatait a mozdonylapon is vezetni kellett, és a mozdonylap volt az elszámolás alapja. Mint látni fogjuk, hiba volt, hogy nem kaptam kismenetlevelet, mert az odakiáltott vonatszámot félreértettem. 905 másodot hallottam (az volt a várható, a logikus, azt akartam hallani), pedig valójában a 975 másod hangzott el. Mentségemre legyen mondva, hogy süvített a szél és hangosan dübörgött a dieselmotor. Ha azonban megpróbáltam volna megkövetelni a kismenetlevelet (ami nem volt), annak a fejrovatában láthattam volna, hogy valójában milyen számot is kaptam.

De térjünk vissza a történetünkhöz, amikor elindítottam a Szergejt. Felgyorsultam százra, így kb. nyolc perc múlva megálltam Kiskunhalas bejárati jelzője előtt, amely továbbhaladást tiltó jelzést mutatott. Huszonkét perc múlva láttam, hogy két karral, kitérő irányba behaladást engedélyező jelzési kép jelenik meg rajta. Elindultam, de néhány méter megtétele után meg is álltam, mert észrevettem, hogy a hozzám közelebb eső sorompó nyitott állásban van. Amikor a sorompó kezelőjénél érdeklődtem, kiderült, hogy az éjszakai ónos eső miatt elszakadt a jelzőt működtető vonóvezeték, ezért a biztosító berendezést kikapcsolták arra az időre, amíg a szakemberek (blokkosok) a hibát kijavítják. Ők éppen végeztek a javítási munkálatokkal, és anélkül, hogy bárkinek szóltak volna, kipróbálták, hogy működik-e a jelző. Működött, de én ott álltam a bejáraton, így annak a jelzési képét magamra vettem, és ahogy kell, elindultam. Akkor, ott a helyszínen elismerték, hogy engedély nélkül próbálták ki a jelzőt, de miután kiderült, hogy a VBO (Vasútbiztonsági Osztály) tudomást szerzet róla, onnantól kezdve mindent tagadtak. Így az eseményből „ügy” lett. Január másodikán 10 órakor kellett megjelennünk Kiskunhalason, hogy a VBO meghallgasson bennünket, az ügy szereplőit, kiderítse, hogy mi történt valójában és kezdeményezze a hibáztatható munkavállalók ellen a munkáltatói (abban az időben fegyelminek mondták) eljárás megindítását. Történetünk idején kihallgatásnak, ma meghallgatásnak nevezzük az ilyen eljárást.

A kihallgatást Dr K. nevű idős, nagy tapasztalattal rendelkező VBO-s munkatárs vezette. Megkérdezte tőlem, hogy miért nem követeltem meg a kismenetlevelet, miért mentem százzal, amikor 975 másodban közlekedtem? Az igazságnak megfelelően elmondtam neki a történetet. Kicsit gondolkodott, majd kijelentette, hogy ez az ügy nincs semmilyen összefüggésben a vizsgált eseménnyel, ezért emiatt nem kezdeményezi ellenem a fegyelmi eljárás megindítását. Felhívta azonban a figyelmemet, hogy hasonló esetben, ha az állomáson nincs kismenetlevél, kérjek írásbeli rendelkezést, amin írásban is közlik velem a vonatszámot. Így a jövőben elkerülhetem a hasonló félreértéseket.

A blokkosokkal már nehezebb volt a helyzet. Váltig tagadták, hogy kipróbálták volna a jelzőt. Semmilyen érvelés nem hatott rájuk. Hiába mondta nekik a kihallgatás vezetője, nem életszerű, hogy a mozdonyvezető 22 perc tartózkodás után, ami a menetet regisztráló szalagról pontosan leolvasható, megállj állású jelző mellett elindul, majd néhány méter után, észlelve a nyitott sorompót megáll. Ők csak tagadtak, és tagadtak. Végül az egyikük nem bírta és azt mondta: „Na, jó. Meghúztuk a jelzőt, de annak nem pontosan 45 fokos szögben álltak a karjai.” Ekkor Dr. K. így szólt: „Szerintem a mozdonyvezetők nem hordanak magukkal szögmérőt.” Nekem csak annyit mondott: „Köszönöm Móricz elvtárs (ez volt a hivatalos megszólítási forma), hazamehet. A többi nem tartozik önre.”

Nos, ennyi a történet. És mi ebből a tanulság? A maitól gyökeresen eltérő balesetvizsgálói hozzáállás. A VBO feladata esetünkben az volt, hogy kiderítse az igazságot, történt-e jelzőmeghaladás, vagy sem, kezelték-e a bejárati jelzőt, vagy sem. Ha kezelték, akkor ki és miért, volt-e rá engedélye, vagy sem. A meghallgatás vezetője tisztában volt azzal, hogy más ügyben ugyan, de hibát követtem el én is, a balotaszállási szolgálattevő is, és talán az állomásfőnök is, aki nem gondoskodott idejében arról, hogy legyen megfelelő mennyiségű kismenetlevél. Továbbá tisztában volt azzal is, hogy ha ellenünk is büntetést kezdeményez, nem old meg semmit, minden marad a régiben, továbbra sem kézbesítenek kismenetleveleket, mert ami nincs, azt nem lehet kézbesíteni. Ha változtatni akar a kialakult helyzeten, magasabb szinten kell megpróbálnia a szabálytalan gyakorlatot megváltoztatni.

Ma egészen más a helyzet. Ha történik egy rendkívüli esemény, esetleg baleset, a meginduló vizsgálat elkezd mindenfelé csapkodni, mint valami nagy zivatar villámai. Ilyenkor elővesznek olyan szabályokat, amelyeket soha, senki nem tartott be (mert már feleslegesek, esetleg elavultak), betartásukat nem követelték meg, nem ellenőrizték, vagy a betartásukhoz maga a munkáltató nem biztosította a feltételeket.

Lássunk egy ide vonatkozó példát! Egy utoléréses baleset után a vasút, a hatósággal karöltve elkezdte vizsgálni az aznap éppen arra közlekedő vonatok menetregisztrátumait. Szinte valamennyit. Találtak is majdnem mindegyiken kisebb-nagyobb hibákat. Volt egy mozdonyvezető, aki vesztére a baleset előtt néhány órával éppen azon a vonalon közlekedett. Az egyik állomás bejárati jelzője visszaesett előtte (zöldből, hirtelen vörösbe váltott), ezért a vonatával a jelző előtt megállt. Néhány perc múlva megjelent a hívójelzés, ami azt jelentette számára, hogy a jelző meghibásodott, ezt a jelző kezelője észlelte, ezért kivezérelte a vörös fény alá a villogó fehéret, ami engedélyezte számára, hogy a jelző mellett legfeljebb 15 km/ó sebességgel elhaladjon. Ő így is tett. Néhány nap múlva meglepetésként érte a hír, hogy eljárást indítanak ellene, mert nem jelentette a jelző meghibásodását. Az Utasítás ugyanis előírja, hogy ha a mozdonyvezető a nyílt vonalon a jelzők működésében rendellenességet tapasztal, azt jelentenie kell. Ebben az esetben az a furcsa helyzet állt elő, hogy a vonalon a rádió-összeköttetés napok óta rossz volt. A dolgozó mobiltelefonja éppen lemerült. Ilyen esetben az állomáson meg kellett volna állnia, és a szolgálattevőnek jelenteni a jelző meghibásodását. (Csak zárójelben jegyzem meg, hogy a szolgálattevő tisztában volt a jelző használhatatlanságával, ezért kezelte a hívójelzést. Tehát emiatt megállni értelmetlen lett volna.) És ha megáll és jelenti, a fent említett baleset néhány óra múlva úgyis bekövetkezik. Ennek ellenére a jelentéstétel elmulasztásáért, amely ugyan semmiféle összefüggésben nem volt az alap-, az utoléréses balesettel, a masinisztát a munkáltató elmarasztalta. Hiába védekezett, hogy teljesen értelmetlen dolgot kérnek rajta számon, nem ért el semmit. Hogy miért? Mert írva van, hogy jelenteni kell! A vizsgálat lebonyolítói nyugodtan hátradőlhettek székeikben. Nagyon sok apró-cseprő hiányosságot feltártak, nagyon sok embert megbüntettek. Csakhogy nem ez volt a feladat! 1979. január 2-án, Dr, K. tudta, hogy mi a dolga. És azt jól csinálta. Soha többé nem fordult elő, hogy félreértettem volna gépmeneti vonatszámot.