Szupergép sítalpakon: Futóműfutam 4.

Sorozatunkban ritka alkalom, hogy egy folytatásban egyetlen – és mindössze három példányban épült – típussal foglalkozunk, de ez ebben az esetben érthető: a világ leggyorsabb és legmagasabbra szálló repülőgépe, az X-15-ös mindenképp különleges, eredeti megoldásokkal épült, fantasztikus gép volt. Sokak szerint lehet, hogy rengeteg pénzt, időt és egy hatalmas vargabetűt úszott volna meg az emberiség, ha ennek a gépnek a nyomdokain járva alakítja ki az űrrepülés alaptechnológiáját, dehát a szovjet sikerek az amerikaiakat is arra késztették, hogy inkább a szovjetek nyomán a ballisztikus fegyverekből fejlesztett hordozórakéta/kapszula megoldást válasszák. A NASA, a légierő, a haditengerészet és a gyártó North American üzemeltetésében végrehajtott kísérleti repülések mindemellett felbecsülhetetlen adattömeget szolgáltattak a későbbi űrrepülőgépek megalkotásához is.

Node ahhoz, hogy az X-15-ös sikeresen repüljön akár 108 kilométer magasba, vagyis már kijusson az űrbe, vagy hogy elérje a 7274 kilométeres óránkénti sebességet még a légkörben, és ráadásul mindezek után pilótástul egy darabban érjen földet, nemcsak a vezérelhető rakétameghajtást, a légkörön túli kormányzást és ezernyi más problémát kellett megoldani, hanem a leszállást is. Hogy ez nagyrészt sikerült, azt három példány 199 repülése igazolja, amiből csak kettő végződött súlyos balesettel.

Az X-15-ös egyszerre három gép volt: egy konvencionális, egy hiperszonikus rakétrameghajtású és kormányzású, és végül egy siklórepülő. Mivel szub- transz- szuper- és hiperszónikus tartományban is repült, különleges  kormányfelületeit három különböző bottal vezérelhette a pilóta. Függőleges vezérsíkjai is ezért voltak előrenéző ékalakúak. Repülési profilja úgy nézett ki, hogy egy B-52-es szárnya alá függesztve a bombázó emelte a levegőbe, majd leoldás után, általában 45 ezer láb magasan beindította saját hajtóművét; ennek teljesítménye révén akár száz kilométeres magasságig csaknem függőlegesen emelkedve a gép felhasználta összes üzemanyagát, majd siklásban süllyedt a föld felé, és ugyancsak működő hajtómű nélkül, hipergyors vitorlázógépként szállt le, vagyis a pilótának nagyon pontosan ki kellett számítania a manővert, a földet érés sebessége óránként 200 mérföld körüli volt.

Node ami minket most különösen érdekel: leszállásakor a talajt először magasra emelt orral, a farka alól 30-30 fokos szögben teleszkóposan oldalt kibocsátott, kopásálló acél csúszótalpakon érte el. Ehhez azonban előtte le kellett robbantani az alsó függőleges vezérsíkját.

Miért volt szükség arra, hogy konvencionális kerekes főfutók helyett csúszótalpakat, amolyan sítalpszerűségeket használjanak? A választ magától az X-15 program főmérnökétől tudjuk. Harrison A. Storms Jr. ezt úgy magyarázta hallgatóságának egy előadásában, hogy: „ha Önök közül valaki kitalálja, hogyan lehet egy hagyományos futóművet egy ilyen vékony szárnyban elhelyezni, elég hosszú futószárakkal ahhoz, hogy leszállási konfigurációban földet éréskor ne veszítsük el a törzs hátsó részét, az az én vendégem lesz!”

A csúszótalpak használata válasz a súly és a hőmérséklet problémájára, egyben rendkívül egyszerű megoldás volt, mondta a főmérnök, hozzátéve, hogy a csúszótalpak alkalmazását első megközelítésben az is lehetővé tette, hogy a gépnek nem kellett önerőből a földről felszállnia, hiszen a B-52-es szárnya alól indították. Másodszor nem betonos vagy aszfaltos pályára szállt le, hanem rendszerint az Edwardson, vagy ha kellett, máshol lévő, finom por fedte, nagy és sima, egyenletes de nem szilárd felületű, kiszáradt tómedrekre. Egyébként gyanítható, hogy acél ide vagy oda, normál betonos pályán ezek a sítaplszerűségek egészen biztosan elkoptak volna, és a földetérés mindenképp balesettel végződik.

Az X-15-ös egyik csúnya törése éppenséggel úgy történt, hogy a Jack McKay vezette rakétarepülő hajtóműve felmondta a szolgálatot, és a pilóta Nevadában, a Mud Lake-en kellett, hogy letegye a gépet. McKay azonban az el nem használt üzemanyag miatt túl nagy sebességgel és túl nehéz géppel ért földet, a csúszótalpas futók összeroskadtak, a gép kitört majd a hátára fordult. A pilóta súlyos, de gyógyítható sérülésekkel úszta meg a balesetet.

A világ leggyorsabb és legmagasabbra szálló repülőgépének az orrfutója sem volt épp egyszerű probléma. Az orr-részben rendelkezésre álló hely nagyon kicsi volt, ezért azt a különleges megoldást alkalmazták, hogy az orrfutó teleszkópos szárát összenyomva, vagyis rövidebb állapotban rögzítették – megintcsak az a megoldás lényege, hogy „saját lábáról” felszállnia nem kellett a gépnek, tehát bezárt aknajtóval és rövidre összenyomott futóval startolhatott, és a teleszkópos futószár a kibocsátásakor lett megfelelően hosszú ahhoz, hogy kirugózza a nagysebességű, kemény földet érést.

Az megintcsak nem volt lehetséges, hogy az orrfutóhoz szokás szerint normális kormányzó mechanizmust is építsenek, de a hatalmas tómedrekben erre sem volt szükség. Az X-15-öst földet érés után egy kis ideig még az oldalkormánnyal lehetett irányítani, aztán a csúszótalpak hamarabb lefékezték a gépet, mintha fékezhető futóműre szállt volna le.

(Folytatjuk)

Sorozatunk előző része: A biciklitől a hernyótalpig: Futóműfutam 3.

***

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!