A biciklitől a hernyótalpig: Futóműfutam 3.

Nagy repülőgép, nagy futómű: eléggé evidensnek tűnik, de megvannak a maga határai. A második világháború egyik jeles bombázója, a Lancester például már „gyanúsan” nagy kerekekkel lett felszerelve, a világbajnok talán a már más témákban is emlegetett amerikai óriás, a B–36-os. A főfutó irdatlan méretét az alábbi fotó is remekül érzékelteti, de nyilvánvaló volt, hogy ez azért már irreális.

Az igazi megoldás végül is már ezen a típuson is megjelent, az egy futószáron és zsámolyon dolgozó több kerék, amelyeken jobban eloszlik a gép súlya, és a több kerék közül egynek a sérülése, kidurranása még nem jelenti feltétlenül, hogy a gép irányíthatatlanná válik a pályán.

Gyakorlatilag a mai utasszállítók mindegyike ilyen futókkal rendelkezik, sőt, olykor – például a Boeing 747-ese és 777-ese esetében – a főfutók is kormányozhatók, hogy a gép könnyebben mozogjon a földön.

A teherszállító repülőgépek folyamatos növekedésével (aminek szinte csak a repterek fogadókapacitása szab határt) arányosan növekszik a földön mozgásukhoz szükséges kerekeiké. Mint láttuk, a méretnek vannak ésszerű határai: többek közt az a probléma, hogy van-e elég hely a gépben a behúzhatósághoz. Különösen, ha az a hely nem túlnyomásos, mert a belső tömlős ballonkerekek a magasban szétpukkadhatnak.

A teherszállítók megszokott válasza erre a problémára a nagy tömlős futók helyett egy-egy száron párban vagy tercettben forgó keréksorok, amelyeknek ráadásul a nyomása változtatható annak megfelelően, hogy a gép szilárd vagy burkolatlan pályát használ. Az olykor csak két (C–130), olykor sokkal több, az An–124-esnél például öt kerékpárt egy a törzshöz illeszkedő külön gondola fogadja be, amely ráadásul sok esetben helyet ad a gép segédhajtóművének is, ami azért hasznos, mert a farokrész általában „foglalt”, a rakodótér ajtajának és rámpájának kell a hely.

A C–17-esen egy futószáron három-három kerék van, nyilván így lehetett csökkenteni a plusz légellenállást jelentő gondola méretét, úgy, hogy közben így is 12 kerékre oszlik el a súly. Egy másik érdekes megoldás ezen a gépen, hogy a futószáraknak külön panel nyílik felfelé, feltehetően keményebb földet éréskor így lesz elég helye a teleszkópoknak a kirugózáshoz.

A hangsebesség feletti tartományok, a szárny nyilazása, ívelése miatt egyre vékonyabb szárnyakban hovatovább nincs hely a behúzható futónak, pláne hogy az üzemanyag jelentős részét is sokszor ott hordozza a gép. Jellemző volt ez ügyben például a végül sorozatgyártásra nem kerülő, háromszoros hangsebességre képes fantasztikus XB-70-es hihetetlenül bonyolult megoldása, ahogy a nagy gép súlyát hordozó méretes zsámolyokat behúzáskor a mechanizmus kilencven fokkal fordította el menetirányhoz képest, és ráadásul függőleges helyzetbe fordította, hogy a kerekeket a hosszú folyamat révén elrejthesse végre.

Élesben nem is sikerült ez elsőre, a szűzfelszállást a rendszer hibája miatt végig kiengedett futóval kellett végrehajtani, majd leszálláskor a bal oldalon az egyik kerék fékje blokkolt és a futó azonnal ki is gyulladt. A gép kísérleti éveit ezután is végigkísérték a futóproblémák.

Ha a futókat szárnytőbe erőszakolják, nagyon kicsi lesz a főfutók nyomtávja, ami szárnyvégi támasztókereket igényel. De ha már így alakulnak a dolgok, egyszerűbb, ha egymás mögé, biciklihelyzetben a törzsbe húzzák a kerekeket. Kettő is lehet egy-egy tengelyen, és az orr kissé emeltebb helyzete érdekében a hátsók lehetnek kisebbek is. Erre rengeteg példa van, a szovjet Jak–28-as gyorsbombázó, a helyből fel- és leszállni képes brit Harrier, a Martin B–51 és a szovjet nehézgépek sora, a Mjasziscsev M–4, M–50. És ha még a bicikli is túl nehéz, és végképp semmi sem fér a vékony szárnyba, akad monociklis megoldás is: például a Lockheed U–2, a híres-hírhedt felderítő, amely szárnyvégi támkerekekkel startol, amelyeket elemelkedéskor egyszerűen elhagy, leszálláskor pedig ahogy a gép megáll, a szárnyvégére billen, mint minden tisztességes vitorlázógép, majd a támasztókerekeket a földi személyzetnek kell a helyére illesztenie, hogy a gép végül begurulhasson a helyére.

A kerekek alsó egyharmadánál kialakított „snowboard” lemezek laza terepen és havon meggátolják a kerék besüppedését és azzal az orra bukást, és szétterelik a fröcskölést.

Durva terepviszonyokra leszálláshoz nem kerekek, hanem kis lánctalpak a legjobbak, mint a Fairchild C–82-eseken, C–119-eseken. A már emlegetett B–36-osnál is próbálkoztak egyfajta hernyótalpas verzióval, amely szilárd burkolat nélküli pályákon is használhatóvá tette volna a hatmotoros plusz négy hajtóműves gigászt, de ennek sem volt sok sikere.

Ugyancsak a Fairchildnál dolgozták ki az oldalszélhez igazodó futót. Ez teszi lehetővé például az elnyűhetetlen tandem-futóműves B–52-esek biztonságos leszállását is oldalszélben, annak ellenére, hogy a törzs alatti futók közel vannak egymáshoz. A trükk lényege: a hossztengely szerint rátartani a szélre, miközben a futók a pálya tengelyében maradnak. Vagyis a futószár alján a kerekek együttesen 30 fokig a széltől elfelé fordíthatók. A gép így a szélre rátartva, arra lógatva siklik a pálya küszöbéig, ám a pályára érkezéskor a kerekei mégis azzal párhuzamosan érnek betont.

(Folytatjuk)

Sorozatunk második része: Behúzni, de hova? Futóműfutam 2.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!