Tűzoltás a levegőből – és a hatalmas kockázatok

Szinte minden évben történik katasztrófa. A gyilkos csapda a hegyek között. Tűzoltótípusok és drága fenntartásuk. A Beriev amfíbiái: sugárhajtású vízigépek.

A Törökországban balesetet szenvedett orosz tűzoltógép története megint sajnálatos bizonyítékát nyújtotta annak a könnyen belátható igazságnak, hogy a tűzoltó repülés az aviatika egyik, ha nem a legveszélyesebb ágazata. Miközben ma már a klímaváltozás közepette egyre sűrűbben előforduló, egyre kiterjedtebb erdőtüzek elfojtására a légi tűzoltás kétségkívül az egyik leghatékonyabb eszköz.

Mindenképp a levegőből lehet legpontosabban felmérni, hogy mekkora területen ég az erdő vagy a bozótrengeteg. Ugyancsak a levegőből figyelve válhat világossá, ha az égő felületek többnyire csak részben elérhetőek a tűzoltók számára a földön, hiszen a felszínen harcolók mindenképp az érintett terület pereméről kell, hogy próbálkozzanak, a beavatkozás sikere viszont netán valahol olyan tüzek felszámolásán múlik, amelyekhez a földi tűzoltók hozzá sem férnek, és amelyekhez még egy dűlőút sem vezet.

Az is jól felmérhető a levegőből, és ennek megfelelően tervezhető a dobás, hogy a tűz merrefelé terjed, mennyire súlyosan fenyeget lakott övezeteket. A tűzoltásra használt gépek jelentős része képes „vegyes üzemre”, vagyis a víz mellett speciális oltóanyagok használatára. A légi tűzoltás fontosságát az is érzékelteti, hogy a mostani görögországi tüzek károsultjai sokszor azt hozzák fel a hatóságok ellen, hogy az ő településük környékén nem dolgoztak tűzoltó repülőgépek.

Ugyanakkor: ezeknek a gépeknek minden manővert földközelben kell végrehajtani, ami eleve veszélyes, még a legnagyobb tűzoltó merevszárnyúak sem emelkedhetnek túlságosan magasra, ha sikeresen akarnak oltani, igaz, az ő repülésüket sok esetben olyan kisebb gépek vezetik fel, amelyek pontosan kirajzolják a biztonságos irányt, saját műszereik révén határozzák meg és jelzik a tűzoltó gépnek a dobás pontos helyét. Ezzel együtt mennél nagyobb egy gép, annál korlátozottabb a manőverező képessége, amire pedig rárepüléskor és sokszor a dobás után is nagy szüksége van a légi tűzoltóknak.

A tűzoltás sikere azon is múlik, hogy egy-egy felszállásból mekkora víz- vagy oltóanyag-mennyiséget képes egy gép a tűzre juttatni, de minél nagyobb a terhelés, annál lomhábban reagál a gép a pilóta kormánymozdulataira, esetleg épp akkor, amikor keményen kell manőverezni. Az esetek többségében a tűzoltógép hegyek, dombok között kell, hogy repüljön, vagyis eleve nagyobb az esélye az ütközésnek, ráadásul épp a tüzek füstje takarhatja ki a fenyegető terepet.

Vagy, ami talán a törökországi balesetben is szerepet játszhatott, a domborzati viszonyok olykor gyilkos csapdát állítanak a tűzoltóknak, ha mondjuk a völgy, amelybe a gép belerepül, annyira beszűkül, hogy egy mégannyira szűk fordulóval sem lehet „nívóban” kijönni belőle, viszont kérdés, hogy van-e elég erő, hogy emelkedésben szabaduljanak ki a veszélyes helyzetből. A tűzoltó gépeknek a feladat repülése során huzamosabb ideig kell akár a legnagyobb teljesítményen dolgoztatni a hajtóműveket, motorokat, elég egy pillanatnyi kihagyás, és megtörténhet a baj, épp mert a kis magasság és a domborzat nem megbocsájtó. Mindeközben a gépnek sokszor az átesés határához képest nem sokkal nagyobb sebességgel kell repülnie ahhoz, hogy pontosan és hatásosan dobjon.

A légi tűzoltás szinte minden évben áldozatokat követel. Tavaly, az ausztráliai bozóttűz oltása közben repült hegynek egy tűzoltásra átalakított Hercules. 2016-ban az irkutszki régióban szenvedett balesetet az orosz Rendkívüli Helyzetek Minisztériumának egyik hatalmas Il-76-osa, vagy azért, mert a tűz fölötti forró levegő miatt csökkent a hajtóművek teljesítménye manőverezés közben, vagy azért, mert a gép elvétette a fordulót és hegyoldalnak ütközött. A személyzet mindkét esetben életét vesztette. A Beriev Be-200-as pusztulásának okait természetesen még vizsgálják, de a rendelkezésre álló felvételek „klasszikus” hegynek ütközést mutatnak, nem sokkal a dobás után.

A világ légi tűzoltó flottájában viszonylag kevés a kifejezetten erre a célra konstruált repülőgép, ilyen például a Canadair CL-215-öse, illetve a továbbfejlesztett, légcsavaros-gázturbinás változat, a Bombardier CL-415. A sugárhajtású orosz Beriev Be-200-asokkal együtt ezeknek a gépeknek nagy előnye, hogy amfíbiák, vagyis nem kell reptérre leszállniuk az újabb dobás előtt vízért, egy közeli tó vagy tengeröböl is elég, hogy a felszínen siklásban töltsék meg a tartályokat és máris startolhatnak újabb körre. Ugyancsak "menetben" töltötte atartályokat a világ egyik legnagyobb légcsavaros gépe, a Martin Mars, a második világháború idején konstruált óriási vízigép, amelyet azonban, épp a kora miatt, egyre nehezebb volt üzemeltetni, sokszor hibásodott meg és drága volt a fenntartása, ezért el kellett búcsúznia sokévtizedes aktív életétől.

A tűzoltók többsége viszont átalakított gép, akár az olyan kisebbek, mint a nálunk is használt mezőgazdasági típus, az M-18 Dromader, de szép számmal harcolnak a lángok ellen egykori, akár a második világháború korszakából származó bombázók, mint a B-25-ös és a B-26-os, vagy a negyvenes-ötvenes évek légcsavaros szállítógépei. Hatékony fegyvernek számítanak elsősorban az Egyesült Államokban a C-130-asok. Az ilyen célra módosított szállítógépeknek az elmúlt évtizedekben komoly megerősítésen kellett átesniük, miután volt példa arra, épp egy Harcules szárnytörése, hogy a terheléssel történt kemény manővereket nem bírta a gép szerkezete és ez okozott tragédiát.

Aztán itt vannak az óriások: egészen tavalyig egy átalakított Boeing 747-es volt a legnagyobb tűzoltógép, amit idén már nem vetnek be, mert túl drága az üzemeltetése. De most is repül az a DC-10-es egykori utasszállító, amely egyszerre 45 ezer litert képes a tűzre dobni. És persze itt vannak a helikopterek, ezek a csodálatos univerzális szerkezetek, amelyek rendszerint függesztett tartályokkal tudnak vizet nyerni és aztán a tűz fészke fölött ráengedni a tartalmukat, van köztük katonai gép, mint akár a Mi-8/17-esek, vagy az olyan különleges, kifejezetten teheremelésre szolgáló konstrukció, mint a K-MAX.

Itt érdemes említeni, hogy nálunk jelenleg a légierő kifutófélben lévő orosz helikopterei mellett csak egy gép képes tűzoltásra, az országszerte ismert Imreh Lajos „Lujó” különlegesen felkészített Mi-2-ese, amely érdekes megoldásként belső tartályt használ, de efféle tevékenységét nem kíséri állami támogatás, akkor sem, ha Lujó szívesen segítene valahol tőlünk délre a tüzek elfojtásában, - amihez a cége saját anyagi lehetőségei nem elégségesek.

Igen, a tűzoltó repülés egyik kellemetlen sajátossága, hogy az e célra épített vagy átépített gépek más célokra nem, vagy csak korlátozottan használhatók, miközben időszakos karbantartásuk ugyanúgy kötelező, illetve külön költség a tűzoltó szezonra való felkészítésük. Ezért a fenntartásuk szinte minden esetben vagy állami feladat, vagy az állam és az üzemeltető közötti szerződésen múlik. Ezen a helyzeten próbált segíteni az Unió, amikor az idei erdőtűzszezon előtti hónapokban véglegesítette egy olyan, tizenegy merevszárnyú gépből és hat helikopterből álló közös flotta kijelölését a tagállamok gépparkjából, amelyek bármikor bevethetőek a térségben, és amelyek fenntartásához, alkalmazásához Brüsszel jelentősen hozzájárul. A baj csak az, amire talán nem lehetett számítani, hogy az idei nyár szinte egyszerre hozott kiterjedt, veszélyes erdőtüzeket szerte a mediterrán térségben, Olaszországtól Görögországig és Spanyolországig. Nem beszélve Törökországról, amely a Be-200-ast Oroszországtól kapta kölcsön segítségképpen a Fekete-tenger környékén pusztító tüzek oltására.

A Beriev a harmincas évek óta fontos részese a szovjet-orosz repülőgépiparnak, egyfelől más típusok átépítésével foglalkozik, például az ő tevékenységük révén született meg az első szovjet AWACS, az Il-76-as bázisán készült A50-es. Másfelől viszont a fő specialitásuk az amfíbiák, vagyis vízről és szárazföldről is üzemeltethető gépek építése, az első ilyen típusa, a Be-2 még a világháború előtt készült a haditengerészetnek. A nagy meglepetés a világ számára a nyolcvanas években az A-40 Albatros volt, korábbi kísérletek után az első sikeres konstrukció, amely az amfíbia-kialakítást sugárhajtóművekkel ötvözte.

Ennek továbbfejlesztéseképp készült a Be-200, illetve a modern navigációs rendszerekkel felszerelt ES-változat, amelynek feladatkörébe tartozik a tűzoltáson kívül a légi betegszállítás harminc hordággyal, katasztrófa-sújtotta területek segítése, kutató-mentő szolgálat, és ha kell, teher- vagy személyszállítás is. Nem kis gépről van szó, a maximális felszállósúlya vízről 38, szárazföldről 41 tonna, vízről elég egy ezer méteres szabad szakasz, hogy startoljon, 1300 méter szabad vízfelület kell a biztonságos leszálláshoz.

A víztartály maximális kapacitása tizenkét köbméter, amit tizennégy másodperc alatt képes feltölteni a vízen siklásban. Jó magasan elhelyezett Progress D-436-os farokhajtóműveivel ez az egyik leghatékonyabb, legnagyobb teljesítményű tűzoltó repülőgép, eddig tizenhét példány készült, amelyek a gyártó, illetve az orosz katasztrófavédelmi hatóságok tulajdonában, illetve üzemeltetésében repülnek, de a típus jövendő használói között van Algéria, Chile, Kína, sőt egy amerikai cég is rendelt a gépből.