Van cápabőr a gépén? Repüljön olcsóbban!
Már harminc éve ismerik a cápabőr különleges jelenségét, ennek a tengeri ragadozónak a titkát. Vagyis hogy a gyorsasága jelentős részben a bőrén múlik, azon a kicsit érdes, rücskös felületen, azokon a barázdákon, amelyek a felszín feletti apró örvények megszüntetésével teszik simává az áramlást és minimálissá a közegellenállást.
A felfedezés néhány éve az úszósportban hozott rövid idejű forradalmat: a cápabőr mintájára készült úszódresszek fantasztikus világcsúcsokra segítették a bennük kínlódó versenyzőket, amíg a nemzetközi szövetség le nem tiltotta a méregdrága és iszonyatosan szűk cuccot. Az egészségügy is felfigyelt a jelenségre: adott egy olyan felület, amelyen nem tapadnak meg a kórokozók.
Aztán elérkezett a cápabőr ideje az aviatikában is, hiszen a mai időkben, amikor az üzemanyag ára vált a legfőbb költségtényezővé, minden olyan újítás szó szerint aranyat ér, ami a légellenállás csökkentésével csökkenti a gépek fogyasztását.
A Lufthansa, az Airbus partnereként és a Fraunhofer Intézettel együttműködésben 2011-ben kezdett bele egy kutatási programba, hogy tisztázza a lehetséges cápabőr-technológiát, és azt, hogy milyen valóságos megtakarítás érhető el a sharkskin-felülettel. A becslések szerint ez egy százalék lenne, és ennek az egy százaléknak persze megvan a maga környezetvédelmi hozadéka is. A nagy kérdés, hogy van-e olyan megoldás, ami ennél kisebb befektetés révén hozza a fogyasztás csökkenését. A gazdaságosságon túl tisztázni kell azt is, hogy vajon a repülés különféle szakaszaiban hogyan viselkedik a mikrobarázdált felület.
A gyakorlati szakaszban a Lufthansa Technik emberei a légitársaság két A340-esére 8-8, egyenként tízszer tíz centiméteres cápabőr kiképzésű foltot rögzítettek, részben a gépek törzsére, részben a vezérsíkokra. Különleges lakkot fejlesztettek, ami a cápabőr barázdáit mintázva vihető fel a szárny vagy a vezérsík borítására, képes ellenállni a nagy sebesség okozta erőhatásoknak, taszítja a piszokrészecskéket, nem változtatja meg az ibolyántúli sugárzás és nem hajlamos erózióra.
Ha a kísérletek ezekkel a foltokkal rendben lezajlanak, következő lépésként nagyobb felületekre viszik fel a cápabőrös lakkozást, és kialakítják azt az automata technológiát, aminek révén a mai gépfestési módszereket továbbfejlesztve a gépek teljes felületére gazdaságosan felvihető az új borítás.
A Fraunhofer Intézet vezetője az AFP hírügynökség összefoglalójában elmondta, már korábban is próbálkoztak cápabőrrel repülőgépen, de akkor nem ezt a lakktechnikát használták, hanem barázdált műanyag lapokat ragasztottak a felületre, ami viszont komoly pluszsúlyt jelentett, így aztán nem is lehetett csökkenteni a fogyasztást, ráadásul a ragasztás nem mindig bírta hosszan a repülés közben a megpróbáltatásokat, a gépeket ötévenként újra kellett volna ragasztani. Ez a most kikísérletezett festés viszont „sok éven át” megmarad a gépeken, mondta az intézet vezetője. Ezzel a módszerrel már nem kétséges a légellenállás csökkentéséből adódó megtakarítás, a nagy kérdés a felvitel technikája.
Az Airbus a jelek szerint valóban igen komolyan elkötelezett a cápavilág aviatikai hasznosítása mellett: amint arról az iho/repülés is beszámolt, a 320-as gépcsaládra kifejlesztett szárnyvégmegoldásokat sharklet, vagyis cápauszony néven ajánlja a gyártó a légitársaságoknak.
