Van-e helye a csepeli HÉV-nek a Duna-parton?

A tervezett, de tetűlassan elkészülő Millenniumi városközpontban várható fejlesztésekről az Indexen az Urbanista-blog közölt egy meglehetősen átfogó és részletgazdag cikket. Természetesen – az oldal profiljához illően – a hangsúly az építészeten van, bár megjelennek közlekedésfejlesztési vonatkozások is. Szóba kerül az 5-ös metró terve és elhangzik a mantra is, miszerint tűrhetetlen állapot, hogy a lassan új épületekkel benépesülő területet még mindig a csepeli HÉV vágányai vágják el a Dunától. Ez utóbbi sokat ismételt, és látszólag helytálló megállapítás, de ha részletesebben megvizsgáljuk, kiderülhet, hogy a probléma gyökere helyett csak annak egy következményét piszkálgatjuk. Anélkül, hogy ez a lényegére hatással lenne.

Az ötvenes évek elején, a munkásosztályt a városból a csepeli nehézipari fellegvárba szállító úgynevezett gyorsvasút nyomvonalának kijelölésekor nem sokat teketóriáztak, a városi hálózat legközelebbi elérési pontja a Boráros tér volt, Csepel főutcáján pedig végighaladt egy aztán Pesterzsébet felé forduló, tehát a főirányra merőleges nyomvonalú helyiérdekű. A kettő között húzott egyenes vonal semmiféle ellenállásba nem ütközött, a Boráros tértől délre, az egykori Duna-parti teherpályaudvar folyó felőli oldalán racionálisan végig lehetett vinni a vonalat a Boráros térig, keresztezésmentesen. Elméletileg a másik lehetőség a soroksári vonal Boráros téri meghosszabbítása lett volna, ekkor Csepelről két hajtűkanyar, jelentősen hosszabb útvonal és számos vasúti és közúti keresztezés árán, hosszabb menetidővel, kisebb építkezéssel, viszont a soroksári vonalon elviselhetetlenül sűrűre duzzadó, ezért zavarérzékeny követéssel lehetett volna Csepel és a városközpont között kötöttpályás kapcsolatot létesíteni.

Nem vitás, hogy a rövidebb, közvetlen nyomvonal mellett kellett dönteni, így is épült meg a vonal, a térképre nézve láthatóan helyén van, sőt a városszerkezeti rendezővonalakkal is harmonizál a Kvassay-zsiliptől észak felé először enyhén balra ívelő,, majd egy újbóli jobbkanyarral a Duna mellé símuló vasútvonal. Azt is tudjuk, honnan származik ez a szelíd ív: a kelebiai vonalból deltában kiágazó és az összekötő vasúti híd alatt a Duna-parti teherpályaudvarba torkolló, nem olyan régen elbontott teherforgalmi vágány mutatta az irányt.

Mióta a volt teherpályaudvar területe beépítés alatt áll, azóta téma a vágányok sorsa. Érdekes módon rosszabbnál rosszabb megoldási változatok kerülnek elő, közöttük még mutatóban sem fordul elő olyan, amely a térség beállt szerkezetéhez igazodna. Ehelyett leginkább az az elv látszik érvényesülni, hogy töröljünk el mindent a föld színéről és építsük újjá a Csepel-sziget csúcsa és a Boráros tér közötti teljes vasúti infrát. Mindezt a nyilvánvalóan fölös erőforrások birtokában, ugye...

Mindeközben a közlekedési és városrendezési szakma zavara is észlelhető, mert eddig nem sikerült tisztán megfogalmazni, hogy minderre miért is van szükség: azért-e, mert valakit zavar a parton felszínen haladó HÉV, vagy azért, mert a tervezett ötös metró megépítését pontosan itt kell valamiért elkezdeni? Fontos látni, hogy az elérendő fő célban, azaz a Dél-pesti területek és a Belváros kötöttpályás összekapcsolásában az állandóan mantrázott Duna-parti HÉV-lesüllyesztés nem hoz semmiféle javulást, legalábbis a most futó tervváltozatok szerint. Ezek alapján a lesüllyesztésnek csak szépészeti indokai vannak.

Nézzük meg a lehetséges beavatkozási változatokat, ha lehet, haladjunk a legbutábbtól a legtöbbet tudó felé.

• Győz a szépészeti lobby, megépül a Duna-parti keretalagút, esetleg Boráros téri felszín alatti állomással együtt, jó esetben összehangolva a tervezett további nyomvonallal. A vonal a Kvassay-zsiliptől északra egy rámpán ér felszínre, innen minden változatlan. A ráckevei HÉV-vonal marad ott, ahol van, a Nemzeti színház mellett korzózók fellélegeznek, pénz elköltve, menetidő és minden egyéb paraméter maradt a régiben.

• Ugyanaz, mint az előző, azzal a különbséggel, hogy a Főváros, látva, hogy minden maradt a régiben, kinyögi egy, a Soroksári út alatt végighaladó keretalagút költségeit, így a ráckevei vonal is elérheti a Boráros teret, ahol a két vonalnak közös végállomása van. Figyelemreméltó, hogy ebben az esetben sikerült kis területen két, egymással majdnem párhuzamos alagutat építeni, egyet szépészeti, egyet valódi közlekedésfejlesztési indokkal.

• Győz a szépészeti lobby, a HÉV-vágányok helyén a Soroksári útról elköltöztetett villamos jár, azzal a felkiáltással, hogy a 2-es villamos járjon végig a Duna-parton. Igaz, hogy így hatásterülete pontosan fele a lehetségesnek, de legalább egy elvont elv érvényesíthető. A Soroksári út sem marad kötöttpálya nélkül, megépül alatta egy keretalagút, amelyben a csepeli és ráckevei vonalak fonódnak. Mindebből azonban a Soroksári út nem sokat profitál, esetleg akkor, ha a Boráros tér és a Lágymányosi híd között is épül megálló, a Haller utcánál – bár ez a vonal gyorsvasúti karakterével erősen ellenkezne. A Kvassay-Soroksári csomópontban a felszín alatt 90 fokos hajtűkanyarban, alagútban beforduló szerelvény kevéssé reális: még egy szög a gyorsvasúti kialakítás koporsójába.

• A negyedik változatról nem beszél senki: a ráckevei vonal utolsó rövid szakaszát – a hatalmas, beépítetlen és megtisztított területeket felhasználva – átfűzik a kelebiai vasútvonal alatt, majd keresztezve a Kvassay utat ráfűzik a csepeli HÉV vonalára. Ez a műtét a volt teherpályaudvarra vezető vasúti vágány nyomvonalán hajtható végre. Ha a szépészet feltétlenül fontos, ez megspékelhető egy Duna-parti keretalagúttal, ha nem, marad a HÉV a felszínen, Pesterzsébet, Soroksár és a Ráckevéig sorjázó települések egy viszonylag kis beruházás révén közvetlen belvárosi kapcsolathoz jutnak.

Ezzel párhuzamosan persze lehet gondolkodni azon, hogy mitől lesz ember- és városbarátabb a Duna-parton futó HÉV-vonal. Biztonsági okokból valószínűleg nem bontható el a pályát szegélyező kerítés, de az azon nyitott átjárók száma szaporítható. Rozsdaszínű bazaltzúzalék helyett is lehet más a vágányok között: a fű immár Budapesten sem pusztul ki, ha vaskerekek gördülnek felette. Zajcsillapító felépítmény és esetleg egy egyedi, városképi szempontok alapján tervezett felsővezeték-rendszer lehet a következő lépés a mindenáronalagút-mantra helyett. Azt meg már említeni is elsápasztó, hogy a térségben nem a HÉV a vizuálisan leginkább zavaró elem, hanem a Nemzeti Színház: ha esetleg azt lehetne lesüllyeszteni, minden pénzt megérne!

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!