Történelmet író Tatra villamos a Sváb-hegy lábánál
A BKV arra kereste a választ, hogy működik-e az adhézió a fogaskerekű vasút meredek pályáján, azaz a Fogas helyett jön a Fogatlan?
A budapesti fogaskerekű vasúton elrendelt vágányzár utolsó napján (november 9., vasárnap) szigorú körültekintés mellett a közlekedési vállalat szakemberei egy mérőműszerekkel felszerelt Tatra T5C5K villamossal végeztek vizsgálatokat a Városmajor és az Adonis utcai megálló között. A teszt célja az volt, hogy az üzem majdani rekonstrukciója előtt elméletileg megalapozott és a gyakorlatban igazolt válaszokat lehessen kapni arra, hogy az adhéziós járművek beválnak-e a hegyipályán – a háttérben pedig az húzódik meg, hogy a városházán komoly viták tárgya a budapesti fogaskerekű vasúton esedékes járműbeszerzés. A Fogason rendszeresített Strub fogassín rendszeren közlekedni képes fogaskerekű jármű beszerzése ugyanis kimagaslóan sokba kerül, és a politikailag is erősen terhelt kérdésben a támadásokat megelőzendő – és most idézünk a közlekedési társaság közleményéből – „a BKV ezért olyan alternatív megoldásokat keres, amelyekkel a vasútüzem biztonságos, korszerű és gazdaságos formában tartható fenn”.
Az úttörő jellegű tatrás próbamenet előtt a városmajori telephelyen átkötötték a felsővezetéket az 1500 volt egyenáramú feszültségről a villamosnak megfelelő 600 voltra, így a betáplálás a Széll Kálmán tértől működött, és az Adonis utcáig fejtette ki a hatását. Szent János-kórház megállóhelytől az Orgonásig, majd vissza többször is fékhatás- és fékútméréseket végeztek. Orgonástól hegymenetben az olajos váltó miatt vált korlátozottá a tapadás hatásfoka – az összes tengelyén meghajtott kétkocsis egység kerekei erősen megperdültek, akárcsak Adonis utca megállóhely előtt a jobb sínszálon. A mérések eredményeit szakemberek értékelik, de!
Az esetleges adhéziós módra nyilvánvalóan nem Tatrákat, hanem újonnan beszerzendő járműveket szán majd az üzemeltető.
A Normafa rehabilitációjának, tömegközlekedési kapcsolatainak bővítése és racionalizálása részeként évtizednél is hosszabb téma a fogaskerekű vasút vonalának meghosszabbítása a végállomásoktól a Széll Kálmán tér, illetve a Normafa felé. A 2013-ban megfogalmazott koncepció szerint az alsó és a felső végállomástól is sík vagy kis meredekségű terepen vezetne a Fogas pályája, és ezeken a szakaszokon a fogasléces meghajtás helyett megtenné az adhézió is, azaz amikor a „vas tapad a vashoz”.
A végelgyengülés fázisába lépett Fogas korszerűsítése elhagyhatatlan. Jelenleg a járatot napi rendszerességgel használók száma alacsony; ennek legfőbb oka az, hogy a vonal sem menettartamát, sem hálózati kapcsolatait tekintve nem a térségben közlekedő 21-es és 21A autóbusz valódi alternatívája. Például hajnalban és késő este a több mint kétszáz fő befogadására alkalmas nagy hegyi szerelvények jellemzően csak egy-két utas kedvéért közlekedtek, ezért először a megrendelés alapján igénybe vehető Telefogas-megoldást vezették be, majd ezen felül, két éve szintén az igényvezéreltség jegyében a Telebusz-rendszert.
A 333 millió forintért összeállított rekonstrukciós tervdokumentum 2019-ben készült el, azóta viszont jegelték. Az elmúlt hat évben érdemi előrelépés nem történt az ügyben, hacsak azt nem tartjuk annak, hogy 2020 tavaszán a BKV aláírta azt a szerződést, ami csomagban tartalmazta a Millfavra és a Fogasra szánt új járművek tervezésének előkészítését. A közbeszerzésen nyertes Főmterv a fogaskerekű-járműprototípus tervezéséhez szükséges előkészítési feladatok elvégzését (a tervezés dokumentálása, elsősorban a tervezés részletes tanulmánytervének elkészítése, illetve a majdani járműszállítás ütemezésének kidolgozása) 260 millió forintért vállalta.
Ide tartozik, hogy a fejlesztésben érdekelt XII. kerületi önkormányzat az ügy érdekében módosította a kerületi építési szabályzatot, elkészíttette a fogaskerekű rekonstrukció részletes megvalósíthatósági tanulmányát, továbbá beszerezte a közút- és vasúthatósági engedélyeket is.
A 110 ezrelékes budapesti fogaskerekű vasút átalakítása adhéziós üzemre nem bűnös gondolat. Példaként a linzi, a XIX. század végén, egyébként eredetleg is adhéziósan megépített, a helyi villamosüzemtől speciális jellemzőkkel 2008-ig külön működő Pöstlingbergbahn hozható fel. A viszonylatot jó másfél évtizede integrálták a városi hálózatba, és a Bombardier Cityrunner járműcsalád a hegyivillamos közlekedés követelményeinek megfelelő, kifejezetten a célra kifejlesztett változatát, a Mountainrunnereket közlekedtetik a 116 ezrelékes emelkedésű, 900 milliméter nyombőségű vonalon, amelynek a hegyi jellege körülbelül 2,9 kilométer hosszú, tehát rövidebb a budapesti Fogas 3,7 kilométerénél.
Műszakilag tehát megvalósítható a fogas- helyett az adhéziós üzem, miközben ne feledkezzünk meg a honi rögvalóságról sem. A korszerű, ugyanakkor teljesen hétköznapi technológiára alapozott fejlesztés ugyanis kifejezetten költséghatékony projekt, és belátható időn belül lehetne megvalósítani.
Arról nem is beszélve, hogy alapvetően és az előnyére változtatná meg a budapesti fogaskerekű vasút, a formálisan 60-as villamos jelenleg ingatag lábakon álló jövőjét.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
