Vegyük komolyan a játékot ! – 2. rész

Ha menetrend szerint járatjuk vasútmodelljeinket, nagyjából azokkal a kérdésekkel találkozunk, mint a nagyvasúton: a menetidő megtartása, az üzemkészség, tolatási műveletek a végállomásokon stb. A valóságban is (szinte) működőképes vonatfordulókról már volt szó az előző részben: nálam nem fordulhat elő olyan gyalázat, hogy egy adott szerelvény egy megfelelő méretű terepasztalon (avagy a valóságban) nem érhetne el a végállomására, mert ellenvonatként hamarabb feltűnik.

Az üzemkészség a konkrét műszaki állapotnál kezdődik. A kollekcióm vállaltan szerény értékű, öreg modellekre épült, így aztán a hadra foghatóság nem feltétlenül százszázalékos. Egyrészről a vontatási teljesítmény alapján képződnek kategóriák: a maximum két négytengelyes kocsival kímélendők (M40 233, M41 2105); 3-4 személyvagonnal elbírók (M40 003, M40 224, a gyengébb Csörgők); az itt leghosszabb, ötrészes szerelvényt is kezelni képesek (M61-esek, M62-esek, a feljavított hajtású M41 2104). Másodjára figyelembe kell venni a szolgálatképtelenségek okán kieső mozdonyok okozta problémákat. Jelenleg a három szergejes és nohabos fordára is négy gép jut (bár a 2761 017-9-esnek nincs váltótársa, ha eredetijének képességeit is vizsgáljuk – meg hát itt sem lehetne 2000-ben, mivel 2002-ben kapta új köntösét és átalakítását). Az M40-esek és M41-esek saját tartalékkal nem rendelkeznek – ezért is múlhatatlanul szükséges befejezni a félkész M47-est.

A tolatási művelet elválaszthatatlan része a forgalomnak. Tény, hogy szokás hurkokkal visszahozni ugyanazt a vonatot teljesen megfordítva – de ez olyan mértékű csalás, amit elvben sem engednék meg magamnak. És gyakorlatban sem elfogadható, mivel Tapolca ténylegesen is végállomás, mind a mai napig klasszikus körüljárással. A felszínen persze ez nem gond (minden átmenő vágányon két-két szervós kocsilekapcsoló van), de a tárolókon is meg kell csinálni, a három ingavonat kivételével. A rejtett pályaudvarokból a két belsőn éjjellátó kamerák segítik a sorba helyezett szétkapcsolókra való pozicionálást, a legkülsőn legörnyedve, szabad szemmel végezhető el ugyanez. A menetrend követésénél erre kell több időt fordítani, mivel a három tároló összesen 26 vágányából csak 18 látható kamerával vagy kintről belesve, és ebből mindössze tizenháromnak van lekapcsolómechanizmusa. Vagyis vannak vonatok, ahol a körüljárást még csonkára kitolás is fűszerezi.

Ismét visszatértünk az üzemkészséghez ezzel: nem kevés munkát jelentett a mozdonyok és szerelvényük két végén lévő kuplungok összehangolása. Aztán a nem kívánt szétakadások megszüntetése. Meg a legszűkebb kapacitású tárolón a kamera látómezejének megnyitása az elöl álló vonatok megbontásával (ehhez a Roco fecskefarkas közelkapcsolója jó, kinyitva azzal tolatni is lehet). Végezetül, de nem utolsósorban a tolatások, akár több méter hosszan, ívekbe feszítve a kocsikat, váltókon átcsattogva velük. Biztos sokan találkoztak azzal a természetfeletti jelenséggel, hogy bizonyos kocsiösszeállítás valamilyen körülmények között siklik, de egy vagont megfordítva megszűnik mindez. Nos, 18 szerelvény bő 50 kocsijával ez sokszor előfordulhat, és elő is fordult...

Fotógalériánk a napi üzemet késő délelőttől öreg délutánig között jeleníti meg, az esti forgalmat az utolsó részben követhetik majd végig.

* * *