Villamos, busz vagy mi az a Bustrain?

Jó húsz éve látott napvilágot egy új fejlesztési irány, amelyet globálisan is csak néhány járműgyártó és körülbelül egy tucatnyi közlekedési cég vállalt fel. Ez a csuklós, dupla-csuklós vagy többtagos villamosszerelvény és a gumiabroncsos közlekedés keresztezése, felsővezetékes elektromos meghajtással és átjárható sávval.

A mélyalagutas metróépítés költségeitől, időtartamától és megtérülésétől a világ más részein is ódzkodnak és az állomások felszíni része is viszonylag helyigényes, ezek elhelyezését is inkább a meglévő lehetőségek, és a szükség diktálja, jellemzően.

Vannak, ahol a nagy kapacitású, zártpályás BRT-vonalakat részesítik előnyben, amelyek egyaránt lehetnek magas- és alacsonyperonos (járda szintű) kiépítésűek. Ezek költsége szintén töredéke, akár századrésze is egy mélyalagutas metrónak, de a járulékos üzemeltetés szintén kedvezőbb: nincsenek mozgólépcsők, liftek, csak este kell kivilágítani a megállókat, stb. A KRESZ és a városszerkezet azonban nem mindehol engedi az extrahosszú vagy duplacsuklós buszokat; jellemzően 210–270 férőhellyel. „Akkor legyen villamos!“  vágják rá sokan, logikusan, azonban lehetnek olyan földrajzi, dombozati adottságok, amik behatárolják a villamosok kapaszkodó-képességét: domb- és hegyvidék, meredek utcák.

A Bustrainnek nevezett járműveknek két fő típusa van, amelyik kötöttpályás megvezetéssel rendelkezik. Az egyik, a 45 fokban beépített, kétoldali vezetőgörgők, amelyek egy egyedi profilú sínkoronát fognak közre. A másik, a futódarukéhoz hasonló, U-profilú vezetőkerék, normál sínkoronával.

Ezek szabadonfutó acélkerekek, csak a jármű megvezetésére szolgálnak, sem teherhordó, sem meghajtó vagy fékező szerepük nincs. Ellenben a vezetőkerekek a futó vagy meghajtó, gumiabroncsos futóművekhez kapcsolódnak elöl és hátul és közvetlen kényszerkormányzással fordítják el azokat.

A szerelvények utastere teljes hosszában átjárható és alacsonypadlósak, vezetőállás lehet csak az egyik vagy mindkét végén.

Az egytengelyes, szóló abroncsozású, fúvott- vagy tömörgumis futóművek beépítése lehetséges a kocsiegységek mindkét végén. A másik lehetőség, hogy a közbenső futóművek a csuklószerkezetben kapnak helyet, villamosokhoz és motorvonatokhoz hasonlóan.

A meghajtás kerékagymotorokkal történik, a fékrendszer sűrített levegős, tárcsafékes.

Az áramellátás felsővezetékből, áramszedőkkel történik, de ma már lehetőség lenne részben akkumulátoros üzemmódra is, vezeték nélküli szakaszokkal.

A normál villamosohoz hasonlóan, itt is lehetőség van közös busz–busztrain sávok kialakítására, vagy gépkocsikkal közös sáv kialakítására és a normál villamospályát is keresztezhetik. A motorosoktól és kerékpárosoktól azonban ez a pálya is figyemet követel, száraz időben is. A Bustrain pályája lehet csak beton, de lehet aszfaltozott, kockaköves, vagy részben füvesített, mindhárom esetben beton futósávokkal. A villamosokkal ellentétben a maximális kapaszkodóképesség tizenhárom százalék, a maximális engedélyezett sebesség 70 kilométer/óra. Egy kétirányú pálya minimum szélessége 5,18 méter, 2,22 méteres karosszéria-szélesség esetén, a minimális fordulási sugár 10,5 méter, a vezetősín ívén mérve.

A pályák keresztezhetik is egymást, azonban egy különleges, forgótálcás kitérőre van szükség, amelyen egy rövid sínszakasz elfordul a kívánt haladási irányba. Elágazásoknál, illetve remizben egy szintén érdekes, kétsínszálas, vízszintes csúszkás rendszerű kitérőt alkalmaznak. Pályafelújítás esetén szintén buszos pótlással kell megoldani az utasforgalmat.

Az üzemeltetésben fura kettősség figyelhető meg. Az úttörönek számító, franciaországi Nancyban 2001-ben helyezték forgalomba a világ első Bustrain vonalát, de 2023-ra átépítik normál villamosvonallá. A szintén franciaországi Caenben 2002-től 2017-ig működött, de 2019-re szintén átépítették villamosvonallá. Ugyanakkor Ljubljanában tervezenek egy vonalat, de a távoli Madagaszkár fővárosban, Antananarivóban szintén Bustrain vonalat kívánnak létesíteni, bár azóta nincsenek új információk a projektekről.

Meg kell még emílteni a kínai CRRC tisztán elektromos, akkumulátoros járművét, amely három tagból áll, végig alacsonypadlós, hosszirányú ülőpadokkal. A futóművek nem a csuklószerkezetnél vannak. Mindkét végén van vezetőfülke, fényszórók és lámpák, mint a villamosok, vagy motorvonatok esetében.

Bár teljes egészében autonóm jármű, nem rendlekezik sínkapcsolattal, hanem egy zártpályás BRT. Kamerákkal, lidar-rendszerrel, radarral és felhő alapú, valós idejű helymeghatározással rendelkezik. Továbbá, normál módon – pedálokkal, kormánykerékkel – is vezethető. Pályafelújítás esetén kitérhet és műszaki hibás járművet is ki tud kerülni. A fentiek alapján hogyan is nevezhetnénk, ezt a 2,65 méter széles, 31,64 méter hosszú, 3,4 méter magas, 300 személyes, két vezetőállásos járművet?

Ez a projekt még javában fejleszetés alatt áll: a müncheni Fraunhofer Közelekedés- és Közlekedési Infrastruktúra kutató-fejlesztő központ új, üzemanyagcellás, kétirányú csuklósbusza. Még nincsenek konkrét műszaki információk, de két teljesen egyforma, egymásnak háttal, egy új speciális csuklószerkezettel összekapcsolt buszegységről van szó. A két középső tengely hajtott, a két szélső pedig kormányzott. Sőt, a tervek szerint egy kéttengelyes, közbenső kocsiegység is tervezés alatt van, amelynek lényege, hogy igény szerint növelhető vagy éppen csökkenthető legyen a csuklósbuszok utaskapacitása, optimalizálva a gazdaságosságot. A karosszérián egymással szembeni kéttagos ajtók vannak, függetlenítve az üzemeltetést, hogy éppen melyik oldalon van a megálló.