Mint a madarak, Airbus kötelék az óceán felett
A hátsó gép utasai mennyire szenvednék a turbulenciát? Kell-e külön képesítés a pilótának? Minden típus alkalmas erre a feladatra?
Jónéhány éve latolgatják a szakemberek a lehetőséget, az Airbus már a tavalyi dubai szalonon jelezte, hogy ebből programot alkot – vagyis: hogyan lehet a vadludak (gólyák, stb.) vonulásának tanulságait átvinni a polgári repülésre, hogyan lehet kötelékben repülni az üzemanyag-fogyasztás csökkentése és ezzel a károsanyagkibocsátás visszafogása érdekében? A sajtóban már olyan elképzelésekről lehetett olvasni, hogy egy egész tíz-tizenöt gépes formáció repülhetne át az óceánon úgy, hogy kihasználják a gépek mögötti áramlási viszonyokat.
A történet többféleképp szokatlan, egyrészt mert ami eddig azért az aviatikában problémás kérdés volt a gépek egymást követő repülésében, az épp a nagy utasszállítók által keltett turbulencia, amely komoly incidenseket is okozott már, ha egy másik gép belerepült, sőt, az olyan katasztrófának is volt már egyik faktora, mint az American A300-asának lezuhanása 2001 őszén, miután a Kennedy repülőtérről való felszállást követően egy 747-es okozta örvénylést a másodpilóta megengedhetetlen oldalkormány-belépésekkel próbálta kivédeni.
Az Airbus „fello’fly” programja szerint azonban az elöl repülő gép keltette örvénylés „meglovagolható” úgy, hogy a hátsó gép az elülső keltette „wake turbulence” feláramlásának energiáját a maga számára kihasználja, és közben nem kell a második gépnek állandó rázkódásban, dobálásban repülnie, ami persze az utasok számára több, mint kellemetlen lenne órákon át.
A másik szokatlan momentum, hogy a légiforgalmi irányítás legfőbb törekvése, különösen a nem radarfedett óceáni légtérben épp a biztonságos elkülönítés, nem pedig a gépek összehozása egymás közelébe. persze a „fello’fly” egyik célja épp az, hogy tisztázza, hogyan lehet egy – egyelőre csak kétgépes – formációt mégis biztonságosan összehozni, egyébként az is még meghatározásra vár, hogy mely típusok alkalmasak erre a fajta közös repülésre.
A most bejelentett megállapodás szerint mindennek tisztázására az Airbus két, A350-esejet üzemeltető légitársasággal – SAS és FrenchBee – és három légiforgalmi irányító szolgáltatóval – a francia DSNA, a brit NATS és az Eurocontrol –készül.
Amit első menetben és elméletileg már kidolgoztak: az óceán feletti eddig 30-50 mérföldes elkülönítés a próbarepüléseken a két résztvevő gép között másfél mérföldre csökken. Az irányítás először az egyik olyan ponthoz tereli a gépeket, ahol megkaphatják az óceán átrepüléséhez szükséges engedélyt, ezután közelítenék meg egymást a gépek az úgynevezett randevú-pozícióba, ami amúgy a most is alkalmazott ezer lábnyi függőleges elkülönítést jelent.
Ekkor „sorakozik” fel a követő gép a csupán másfél mérföldes vízszintes távolságra, a pozíciókat a gépek fedélzeti automata rendszerei tartják. Innentől kezdve az irányítás egy egységként kezelné a formációt.
Az óceán átrepülése után a kötelék szétválik más és más repülési szintre, illetve már külön irányítás szerint repül tovább a maga úticélja felé.
A „fello’fly” első próbarepülésére már jövőre sor kerülhet, a rendszer működtetését az Airbus programvezetője 2025-re teszi. A várt eredmény: gépenként tíz százaléknyi, éves szinten a szélestörzsű, nagy hatótávolságú repülések összességére nézve 3-4 millió tonnányi üzemanyag-megtakarítás.
A közleményben nem esik szó arról, hogy miután a két gép közül csak az egyik profitál a kötelékből, a „vezérgépet” a következő közös repülés során viszont a követő pozíciójával kellene kompenzálni. Az is érdekes kérdés, hogy a (katonai előélettel nem rendelkező) pilótáknak kell-e majd külön képesítés az óceán feletti kötelékezéshez, illetve hogy mit kezdenek ebben a helyzetben a más gépek veszélyes közelségére figyelmeztető TCAS-rendszerrel.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
