A csend hangjai – a Malév után, a Malév bukásáról

Csend a betonon: mint azon az öt éve volt reggelen, amikor a kék-fehér gépek néhány órára némán felsorakoztak, hogy aztán éjszaka végleg kirepüljenek. Csend mostanság is, bármennyi szomorú és fájdalmas megemlékezés szántja az évfordulón a netet, a keserű élmény mintha erősebb lenne a racionális oknyomozásnál, a szó eredeti értelmében. Portálunk azonban szinte minden évfordulón ugyanazt a kérdést feszegeti: miért kellett elbuknia a magyar nemzeti légitársaságnak?

Néhány nappal ezelőtt sokakhoz fordultam azzal a kéréssel, hogy írják meg röviden a maguk verzióját erről, és érdekes mód nagyon kevés valóságos választ kaptam. Egykori malévosokat kerestem, földieket és repülőszemélyzetek tagjait, újságírókat, akik ismerték a társaságot és foglalkoztak vele, sokakat azok közül, akik időnként vagy sűrűbben fel-felbukkannak valamilyen repüléssel foglalkozó közösségi oldalon. És viszonylag kevesen válaszoltak. Valaki talán nem tud eleget, van, aki talán túl sokat tud arról, mi történt. Pedig nem feltétlenül pikáns részletekre lettem volna kíváncsi, mint inkább trendekre, valóságos tanulságokra. Amúgy az is biztos, hogy abban az öt évvel ezelőtti eseményben a rendszerváltás óta tartó, vagy netán már előtte indult folyamatok csúcsosodtak ki, úgyhogy nehéz lett volna ezt két bekezdésben összefoglalni. Pláne, ha a megkérdezettek között van, aki könyvet is írt a Malévról.

Nos, felkértem a nemes feladatra egy-két egykori vezérigazgatót is, egyikük lakonikus választ írt, ennek az egy mondatnak a közlésére azonban kaptam felhatalmazást: „Kedves Péter! Malév-ügyet elengedtem, nem szeretnék benne nyilatkozni sem. Köszi a megértést. Limburger L.”

A másfajta lakonikus válaszok szinte mindegyike két szó volt arra a kérdésre válaszként, hogy miért bukott el a Malév:

„Mert szétlopták.”

Többen pontosan ezt írták, és többen csak ennyit. Egy nevét nem vállaló egykori malévos azért folytatta: „Egy időben a vecsési piacon egészségügyi zacskóban árulták a savanyú káposztát. Komolyabban: a controlling funkció teljes hiánya, például csak az eladás volumenére koncentráltak, a költségek alakulása másodlagos lehetett. Nyugati költségszinten mozgott a hajózók bére, a lízing és üzemanyag díjak, a catering, a kiszolgálás, stb., közben nyugat-balkáni jegyárak mellett működtettek tele járatokat. Imádtam amúgy!” – tette még hozzá az illető.

Bátori László pilóta válasza azért fontos, mert egy sűrűn emlegetett mozzanatról ír, sokaktól eltérően, nagyon pontosan: „A Malév becsődölésének közvetlen oka az volt, hogy az állam – mint tulajdonos – tőkét invesztált a társaságba. Ez önmagában nem ellenkezett az EU versenyjogi szabályaival, de a pénz felhasználását illetően szigorú előírások voltak/vannak. Így a támogatást fel lehetett volna használni például a társaság átszervezésére, repülőgép beszerzésre stb. A vállalat viszont simán felélte az összeget. Az EU megvizsgálta a támogatás felhasználását és megállapította, hogy az szabálytalan volt, és kötelezte a vállalatot, hogy fizesse vissza a magyar államnak. Természetesen a Malév erre nem volt képes, és ezért következett be a vállalat megszűnése.”

Veres Viktor újságíró, fotóriporter: „Szerintem azért (bukott el), mert egyáltalán nem volt kormányzati szándék arra, hogy életben tartsák. 20 milliárdos adósságot görgetett, ha jól tudom. És az utolsó évben már nullszadós, talán nyereséges volt. Ha akarták volna, 20 milliárddal szanálták volna, struktúraátalakítás – és ma is működne. Tervek is voltak, ha jól tudom, csak épp magasról tettek rá. Mondom: én úgy látom, hogy nem állt érdekükben. Hogy a Wizz helyzetbe hozása miatt, vagy valami más van a háttérben, nem tudom.”

Portálunk bloggere, Zerkowitz István, elfoglaltságai miatt azt kérte, inkább idézzük egy korábbi, az iho-n megjelent írásának részletét, amelyben a maga részéről összefoglalja a tényeket: „Megszűnésekor a Malév egy utaskilométert jóval több alkalmazottal és magasabb költséggel állított elő, mint a versenytársai. A low-cost formula megállíthatatlanul terjed, miközben rugalmasan változik is, hiszen a távoli repterek helyett egyre gyakrabban a főbb repterekről üzemelnek ilyen járatok és az utasok kiszolgálásának szintje is javul. A hagyományos légitársaságok, mint a Lufthansa vagy az Air France–KLM low-cost egységeket hoznak létre több-kevesebb sikerrel, miközben a hagyományos Lufthansa vagy KLM minőség egyre inkább csak a hosszú távú járatokon lelhető még fel. Az Öböl-térség társaságainak járatai egyre agresszívabban jelennek meg a piacon és szereznek tulajdont európai cégekben... Az Európai Unió, ha megfelelő formában kérik, rugalmasabb az állami segítségnyújtás engedélyezésében...”

Zerkowitz akkori cikkére többen reagáltak a közösségi oldalakon. Például Blahó Gábor: „Egyértelmű, hogy átstrukturálásra lett volna szükség, a kicsi Boeingoknak így is, úgy is mennie kellett volna, egy körülbelül húsz-huszonöt darabos homogén 737-800-as flotta, kiegészülve hat–nyolc Q400-assal, életképes lehetett volna. A business class-t le kellett volna degradálni premium economyra és a cateringet is minimumra csökkenteni. A hosszútávot (nyáron nagy kapacitású charteren is bevethető) két használt 757-200-assal talán fel lehetett volna támasztani. A Malévnak egyértelműen jó diplomáciára lett volna szüksége, ésszerű irodai átstrukturálás mellett, és becélozni a Germanwings, Norwegian stb. fedte fél low-cost piacot.”

Csomó Gábor ugyancsak hozzászólt: „Legyünk realisták. Ha jól csinálták volna, valószínű még ma is menne a bolt. De tudjuk a történet végét... Egyébként meg – szerintem – túlkínálat van a piacon, egy új társaságot hamar a padlóra küldene a konkurencia. Az araboknak tudom, sikerült. Mondjuk, ott van rá akarat, meg pénz is. Nem kevés...”

A legfrappánsabban talán Varjú Gergely foglalta össze a Malév bukáskori helyzetét: „A nemzeti légitársaság olyan, mint amikor valaki törött lábbal, gúzsba kötve, 50 évesen elindul a friss és egészséges olimpikonok ellen a futóversenyen, és a fél vagyonával önmagára fogad, így gondoskodva róla, hogy a családja hajléktalanná váljon.”

Amit előző szerzőnk radikális rövidséggel foglalt össze, tulajdonképpen azt fejtette ki részleteiben Páni János, aki a Malévnél töltött évtizedek után „Trikó” néven lett ismert az internetes szakmai közösségekben: „Az egyik baj a folyamatos alultőkésítettség. A másik problémakör valójában nem volt új, csak a szereplők változtak: a szakmai szempontok gyakran szorultak a politikai érdekek mögé. Voltak stratégiai helyeken másodlagos tehetségű, olykor kalandor vezetők egészen a végjátékig. Ők rendre rontották a szintén meglévő kiváló szakemberek által kínált esélyeket. Az állam ráadásul gyakran közvetlenül is beleszólt stratégiai kérdésekbe.

Sosem csinált semmit egészen és mérethatékonyan a Malév. Vett hosszútávú gépeket, de kicsiket és nagyon keveset. Cserélgette az orosz gépparkot, de addigra eladósodott a nagygépekkel. Mire a csere komolyan lezajlott, heterogén, fele részt gazdaságtalan gépparkkal repültünk. Légitársasági szövetségbe későn tudtunk csak belépni. A felsoroltak miatt sosem lett nyereséges a cég, viszont egy igazi reorganizáció helyett is látszatintézkedések folytak. A sokak által nem kedvelt Gauss például érdekes módon fel tudta támasztani az Air Balticot, ahol hagyták teljes koncepcióban dolgozni. A honi politika nem vállalta fel az igazi újjáépítést még az EU előtt, hanem infúzión tartotta a céget a következő kormányokig, végül még el is adta kétes gazdának. Mindezekből duzzadt a halálos méretű adósság is.

A harmadik probléma a kiüresedés lett. A jó szakemberek kiszálltak vagy elküldték őket, a Malévnél gyűjtött kapcsolati, ismereti és humán tőke fék nélkül kivándorolt a cégből, és került olykor olyan egyenes úton új cégbe, mint mondjuk a Wizz esetében, de számos Malévtől kikerült vezető szakember járta és járja körbe a légiközlekedési szakma szereplőit, akár Ferihegyet nézzük, akár a tágabb szakmát.

Mindezek után, ha volt is komoly szándék a Malév megmentésére, semmi nem garantálta semmilyen befektetőnek, hogy itt egy valós és komoly koncepció végigvihető. Nem is volt ilyen. A bukáskor emlegetett »kész tervből« csak egy prezentáció jellegű ötletelés látott napvilágot a megtérülés szakmai alátámasztása nélkül. Lettek volna még idejében szakemberek, akik magukénak érzik a feladatot, de ők nem kaptak erre sem megbízást, sem szabad kezet. Az állam rossz gazdája volt a nemzet légitársaságának évtizedek óta. A mai piac viszont a gyengéket, a lassúakat, a gazdátlanokat könyörtelenül felfalja.”

Végül olvassuk Veréczi Zsuzsa, egykori Malév-alkalmazott, a társaságról szóló, „A repülést szolgálták” című riportkötet szerzője válaszát: „Azon túl, hogy az akkor (és most is) regnáló kormány mindent megtett azért, hogy az előző évtizedeket szinte nyomtalanul eltüntesse, az nem vitatható, hogy voltak problémák a cég működésével. Alulfinanszírozottan belökték a cápák közé: legyél részvénytársaság. Vette, vettük az akadályokat, kitartottunk, de láttuk a hibákat. Készek voltunk rá, hogy változtassunk, hiszen a miénk volt. Részvényesként a tulajdonunk volt. És nem hagyták. Nem hagyta a politika. Kihasználta, kizsigerelte, saját emberei kifizetőhelyének tekintette. De igazságtalan lennék, ha azt mondanám, hogy csak a politika tehet róla. Mi is. Sokan voltunk, akik láttuk, hogy ebből baj lesz, hogy változtatni kéne, mert részvénytársaságként nem működhetünk szocialista nagyvállalati attitűddel. De kevés volt a hangunk. Homok voltunk a gépezetben, megszabadultak tőlünk a percemberek.

Már a »kerítésen« kívülről néztük az utolsó évek vesszőfutását. Hogy nem tudtak reagálni a diszkont légitársaságok megjelenésére, hogy hagyták az egykor legendás szakmai tudást szétszéledni, hogy hosszú évek kemény munkájával lerombolták mindazt, amit évtizedeken át építettünk és építettek eleink. Hogy ismeretlen fogalommá vált a szakmai alázat, az egymás megbecsülése, hogy hetedik vonalbeli mindenre bólogatók kerülhettek döntési pozícióba. És ez alól az utolsó időszak legfelsőbb vezetése sem kivétel. Biztosan ártatlan szemmel tudnak reggelenként tükörbe nézni azok után is, hogy a bedöntés előtti napokban még együttes erővel bizonygatták a médiában, hogy minden rendben van. Tényleg rendben volt? És megtettek-e mindent, hogy ez a február 3-a ne történjen meg? Vagy ha megtörténik, akkor ne ez legyen az eredménye? Ott ültek-e a döntéshozóknál nap mint nap, hogy lobbizzanak a vállalat érdekében? Bombázták-e a döntéshozókat nap mint nap olyan stratégiai tervekkel, amik kiutat jelentettek volna? Talán. Nem tudom. Azt tudom, hogy egy patinás, óriási tudást felhalmozó céget töröltek el a föld színéről. Értelmetlenül. Bosszúból. Csakazértis.”

Természetesen ha mindezek mellett van bárkinek bármi hozzátenni valója, az tegye hozzá, közölni fogjuk. Hogy ne legyen olyan nagy az igazi csend, a sok szomorú hang mögött.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!