A Flydubai rosztovi katasztrófája: mi történt valójában?

Mint általában az „interim” vizsgálati jelentések, ez a mostani is arra koncentrál, hogy az események sorrendjét tisztázza a rendelkezésre álló adatok alapján, magyarán azt, mi történt: az okokat és a következtetéseket a végleges jelentésben kell, hogy rögzítsék a kivizsgálók.

A tények: nem átesés, hanem átnyomás

A mostani anyagban a március 19-én éjszaka történtek közül nyilván a második megközelítés és a végzetesnek bizonyult átstartolás leírása a legrészletesebb, a pilótafülke hangrögzítőjének és a repülési adatrögzítőnek a kinyert adatai nyomán.

A személyzet mind az első, hosszas várakozásba torkolló, mind a második megközelítést hatszáz méter magasról a robotpilóta és a tolóerő-automata kikapcsolásával, kézi üzemmódban hajtotta végre. Az átstartolásra a döntést a pilóták 220 méter magasan, a pályától négy és fél kilométerre hozták, miután a szélsebesség három másodpercen belüli nagymértékű, húsz csomós változását érzékelték, ami szélnyírást jelezhetett.

Az átstartoláskor a gép másodpercenként 20 méteres függőleges sebességgel emelkedett, a hajtóművek a maximális felszálló teljesítményen voltak, a fékszárnyakat a pilóták 15 fokra állították és behúzták a futót. Azonban a maximális teljesítményre állított hajtóművek annyira begyorsították a gépet, hogy az az automata, amely a túlterheléstől óvja a szárnymechanizációt, tíz fokra húzta vissza a fékszárnyat.

Hatszáz méter magasan a gép 18 fokos bólintási szöggel repült, amikor a pilóták egyike előre nyomta a kormányt, ami némiképp csökkentette a gép függőleges és növelte a vízszintes sebességét. Ezután rövid időre levették a gázt, ekkor a gép jelentősen kellett, hogy lassuljon, mert még emelkedett, a határérték alá esett a sebesség, tehát az automatika újból vissza kellett, hogy állítsa 15 fokra a fékszárnyat. De ezután ismét felszálló teljesítményre állították a hajtóműveket, amitől a gép ismét begyorsult, az automata másodszor is visszatette tíz fokra a fékszárnyat, és ez a beállítás így maradt becsapódásig.

900 méter magasan egyszerre történt a kormányok előre nyomása és a stabilizátor, a vízszintes vezérsík kitérítése ugyancsak „nose down” irányba, amit a pilóták egyike a kormányon lévő kapcsolóval vezérelt, 12 másodpercen át működtetve a kapcsolót, miközben a pilótafülke hangrögzítője a trimm-kerekek forgásának zaját is rögzítette. A gép ennek következtében mínusz egy g-s terheléssel a föld felé kezdett gyorsulni, és ebből a pilóták már nem tudták kivenni.

A dokumentum nem tér ki arra, hogy a személyzet ekkor mivel próbálkozott, az viszont mindenképp egyértelmű, hogy az előzetes jelentésben a korábbi feltételezésekkel ellentétben nincs szó sem átesésről, sem technikai hibáról.

Az iho/repülés által megkérdezett, név nélkül nyilatkozó repülésbiztonsági szakértő úgy látja, már az átstartolás kezdetekor a gép túl meredeken emelkedett: a 18 fok nagyon sok. Amikor pedig a 737-es belerepült a felhőbe, a személyzet elvesztette a vizuális referenciákat, és ekkor léphetett be fontos tényezőként a pilóták fáradtsága: láthatóan kezdték elveszteni uralmukat a helyzet fölött. Valószínű, hogy a pilótákat az ilyenkor jelentkező érzékcsalódás csapta be. Nincs látás, mert felhőben vannak, és a gép gyorsul: az ember érzi az erőt, ami a hátát a támlának nyomja, és nem tudja szétválasztani, hogy meredeken áll-e a gép orra, vagy/és gyorsul a gép, emiatt már több baleset történt. A pilóta megrémül a gyors emelkedéstől, és nyilván közben nem figyel eléggé a műszerek egyértelmű jelzéseire, keményen átnyomja a gépet: egyszerre nyomja a magassági kormányt és „rátenyerel” a trimmkapcsolóra, több mint tíz másodpercig tekerteti előre. A trimmnek két sebessége van, ha benn van a fékszárny, akkor finoman állít, ha kint van, akkor dupla sebességgel: a 12 másodperc, amíg pörgeti, nagyon hosszú idő, tehát a trimm feltehetően elment a véghelyzetig illetve annak közelébe.

A mínusz 1 g-s terhelés megintcsak azt jelenti, nagyon durván nyomták át a gépet. Ami nincs rögzítve, az ilyenkor felfelé, a mennyezetre esik, mert nem súlytalanság áll be, hanem a tárgyak a saját súlyukkal esnek – fölfelé.

A bajt tetézhette, hogy a trimm ugyan gyorsan átáll, de a hatása később jelentkezik, amikor tehát a pilóták észrevették, hogy túlságosan átállították a trimmet „nose down” irányba, nyilván húzták a magassági kormányt, de egy teljesen zuhanásra állított trimmel szemben a magassági kormány esélytelen, hiszen a trimmkapcsoló az egész vezérsíkot mozgatja, ami sokkal nagyobb felület. A pilótának vagy nem jutott eszébe, vagy nem volt elég ideje ahhoz, hogy a trimmel próbálja felvenni a gép orrát, hiszen vagy ötven fokos szögben és több mint 600 kilométeres sebességgel csapódott be a gép.

A jelek szerint az orosz kivizsgálók lassan mintha „leszálltak volna” a műszaki hiba korábbi koncepciójáról, amit pedig több alkalommal is próbáltak sugallni, de persze mindennek az összefoglalója a végleges jelentés lesz, több hónap múlva, figyelmeztet a repülésbiztonsági szakértő. Mindenesetre már ez az előzetes anyag is emlékeztet a 2013-ban hasonló körülmények között történt balesetre, amikor Kazany repülőterén a Tatarstan 737-esének személyzete vesztette el uralmát átstartolás közben a gép fölött.

Ugyancsak tanulmányozásra ajánlja az előzetes jelentés a francia hatóság 2013-ban készült összefoglalóját. A BEA ebben arra figyelmeztet, hogy a pilóták nincsenek eléggé felkészítve az átstartolásokra, amelyek során relatíve rövid idő alatt kell bonyolult repülési manővert végrehajtani, egyszerre vezetve a gépet és kezelve a rendszereket; bármelyik hibája a gép feletti uralom elvesztését okozhatja. Az ajánlások egyike külön hangsúlyozza a szimulátoros felkészülés fontosságát a két hajtóművel (tehát nagy teljesítménnyel) és könnyű géppel végrehajtandó átstartolásokra.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!