A hannoveri villamosok tizenöt éve

A villamos – Tevének, sőt, TeWének (a német Triebwagen rövidítése alapján), Banánnak is becézik – csak a magyar fővárosban számított újdonságnak, a hannoveri S-bahnon már 1974-ben megjelent. Az összesen kétszázhatvan elkészült járműből a Düwag százat, az LHB további százhatvanat gyártott. Hannoverben ez a típus egyszerre volt villamos, elővárosi vasút és földalatti, a felváltva magas- és alacsony peronra is nyitható ajtók, továbbá a csatolhatóság a variációk szinte végtelen lehetőségét foglalta magában.

A német város az új TW 2000-es típus érkezésekor kezdte selejtezni ezeket a még üzemképes járműveket, Budapesten pedig az UV típus küszöbön álló selejtezése nyújtott lehetőséget a beszerzésre. A legelső kocsik 2001. október 3-án tűntek fel az újonnan indított 3-as viszonylaton (Mexikói út–Gubacsi út, a régebbi 13-as és 63-as villamosok összekötésével létesült), továbbá a Mázsa térig hosszabbított 62-esen. A kezdeti hetvenhat kocsit további tizenhét, majd két részletben újabb tíz-tíz követte, a jelenlegi forgalmi állomány száztizenhárom kocsi.

Kezdetben Zugló és Száva kocsiszín volt a TW 6000-esek otthona, a 3-as, 62-es, 69-es, később 42-es, 50-es, 52-es viszonylatokon közlekedtek. Azóta a pesterzsébeti 51-es, továbbá a 24-es, 28-as, 37-es viszonylatokon is feltűnnek, Ferencváros kocsiszín állományához is tartozva. A budai oldalon kizárólag próba- és különmenetek alkalmával közlekedtek.

Habár ezeket a kocsikat ideiglenes jelleggel szerezte be a BKV, az UV-k, és most a Ganz csuklósok selejtezésével egyre nagyobb szerep jut rájuk. A tetemes állomány miatt a fővárosi villamosközlekedés ma már talán pótolhatatlan elemeivé váltak, bár néhány, lejárt fővizsgájú kocsi félreállításáról is lehet hallani.

A kocsik üzeme nem volt mentes a balesetektől, egyéb rendkívüli eseményektől. Az 1503-as kocsi nem sokkal 2001-es Magyarországra érkezése után meghibásodott, forgalomba hosszú évekig nem ment, csupán alkatrészbányának használták Száva kocsiszínben, forgalomba csupán 2012 végén állt. Oktatókocsinak jelölték ki (a szokásos 7600-as csoportba számozás nélkül) az 1514-es pályaszámú járművet, 2010-ben sorolták a vonali kocsik közé csupán. Az 1533-asnak a Fehér úton volt súlyos balesete, egy autóbusszal ütközött, egy évig állt sérülése kijavítására várva a Fehér úti főműhelyben. Szintén balesetes volt az 1554-es, „A” végét egy, Budapestre alkatrésznek érkezett kocsiéval cserélték ki. A 2012 után érkezett, 1600-as pályaszámcsoportba sorolt kocsikat a BKV TW 6100 típusként vette nyilvántartásba, habár csak a gyártó különbözik az előző években érkezettektől, a lényegi műszaki megoldások nem. A mikroprocesszoros szaggatóvezérlés csupán az 1985-től gyártott kocsiknál jelent meg.

A budapesti utasok eleinte nem fogadták kedvezően a „billegő lépcsőjű” villamost, gondot okozott az indításjelzés kezdeti hiánya, majd az automatikus ajtóvezérlés alkalmazásáért kellett szinte külön harcot indítani. Tény, hogy mivel kellő magasságú peronok nincsenek a fővárosban – és nem is tervezik építésüket –, a magasperonos ajtónyitást csupán bemutatókon alkalmazták. Ha a csepeli HÉV villamoshálózatba integrálása bekövetkezik, esetleg ezen a vonalon lehetne létjogosultsága mindannak az előnynek, amiket Hannoverben kihasználtak: a csatolt és magasperonos üzem az S-Bahn alapkoncepcióhoz közelítené újra a kocsikat.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!