A koszovói magaslégtér budapesti titkai, 1. rész

Tavasszal kezdődött a különleges munka: a koszovói magaslégtér légiforgalmi irányítása – Budapestről. Nem sokkal ezelőtt zajlott a szimbolikus indítás, az ünnepség emléktáblával, faültetéssel, főképp pedig érdekes beszédekkel, amelyek félmondatai mögött, mint majd olvashatjuk, nagyon érdekes technikai és politikai részletek is húzódnak. és arra is történt utalás ezen az ünnepségen, mit jelent ez a sikeres történet az Egységes Európai Égbolt szempontjából. Minderről Hangyál Gyula, a HungaroControl légiforgalmi igazgatója adott exkluzív interjút portálunknak.

– Tulajdonképpen hogyan születik meg az az ötlet, hogy adott egy légtér, és annak a légtérnek az irányítását bármiféleképp, de máshonnan kellene megszervezni?

– Ez a terv a NATO programjában szerepelt. Tizenöt évvel ezelőtt a NATO bezárta a koszovói légteret, majd többéves munka eredményeként idén áprilisban ismét megnyitotta. Nyilván vissza akarta már juttatni a civileknek a légteret, hogy megszüntesse ezt a fehér foltot, hiszen semmilyen katonai, politikai indok már nem volt a lezárás fenntartására. De a NATO nem szolgáltató, tehát önállóan nem tud irányítást biztosítani. Így jutott el ez az ötlet a HungaroControlhoz.

– Ez annyit jelent, hogy valamikor azért csak ki kell majd építeni ott egy „normális” irányítást arra a légtérre? Egy koszovói polgári irányítást?

– Ez a része a dolognak nyilván a NATO döntésén múlik. Eredetileg két feltételt támasztott a NATO a légtérzár feloldásához: az egyik, hogy ne legyen a szolgáltató szomszédos ország, hiszen túl sok a politikai érintettség minden oldalról. A másik feltétel az volt, hogy a szolgáltató NATO tagország legyen. Akkoriban még Talla István tábornok úr volt a NATO Air Traffic Management Bizottság elnöke, és rajta keresztül jutott el Magyarországra és hozzánk áttételesen az ötlet, a terv. Vezérigazgató úr egyszer csak megkérdezte, hogy mi fel tudnánk-e egy ilyen rendszert építeni. A válaszunk az volt, hogy: igen.

– Nyilván e mögött az „igen” mögött is sok megfontolás húzódott.

– Túl pici ez a légtér ahhoz, hogy útvonalirányítást szervezzen benne az ember csak úgy, magától. A szakmai kihívás leginkább az volt, hogy eltüntessünk egy fehér foltot, visszaadjuk a légteret a civil forgalomnak, ami természetesen pénzt jelent a légitársaságoknak is, kevesebb kiadást az utasoknak, valamint nagyobb kapacitást az európai légtérben. Egyértelmű volt, hogy ha kitolunk minden forgalmat oldalra, akkor ott, ahol nem kellene, sűrűbb forgalmat generálunk. A másik elem az volt, hogy mi tényleg semlegesek vagyunk, szakmai értelemben mindenképpen. A környező országokkal, a szerb irányítással igen jó kapcsolataink vannak, jól tudunk velük együtt dolgozni, még az ottani szakmai partnerünk is azt mondta, hogy: veletek el tudjuk képzelni ezt az együttműködést.

– Akkor lássuk az „igen” mögötti műszaki, technikai, technológiai érdekességeket. Szóval: van tőlem 700 kilométerre egy légtér, én itt ülök, ott folyik a forgalom, én innen látom, innen rádiózom, innen kommunikálok a gépekkel.

– Először Kis Barnabás fejlesztési igazgatóval tanácskoztuk meg a kérdést. Én először azt kérdeztem meg tőle: nem mindegy, milyen hosszú az a drót, az a kommunikációs kapcsolat, amin a radartól bejut a jel a központba? Valójában minden átrepülő gépet távirányítunk, és nem a ház tetején van a radarállomás. Bár van a fejünk fölött rádióállomás, de vannak távolban lévő, a jobb rádiófedést biztosító antennáink és rádióink is. A projektnek ez a része viszonylag egyszerűnek tűnt. A nehéz kérdés az volt, hogy azok, akik szintén szívesen dolgoztak volna ebben a légtérben, átadják-e nekünk a radarinformációt, hogy mi használhassuk? Persze úgy is ki lehetett volna építeni a rendszert, hogy odaviszünk mindenféle eszközöket, radart, rádióállomást, és egy külön stábot tartunk ott fent, de ez a módszer nagyon magasra emelte volna a költségeket. Ráadásul elveszett volna az az üzemanyag-megtakarítással elért költségcsökkenés, ami a közvetlen átrepülés egyik eredménye, mert inkább elkerülték volna a járatok a légteret, hiszen a relatív magas díjak miatt az lett volna nekik az olcsóbb.

Ami az adatkapcsolat-rendszereket illeti, ebben van a rejtelme az egésznek. Egyszerű egy rendszernek megmagyarázni, hogy egy dobozt, egy ország légterét mekkorára bővítjük, ha a szomszédban a másik dobozt hozzá lehetett volna rajzolni. De itt konkrétan egy hézag volt, egy külön kis rendszert kellett összerakni. Természetesen ugyanazt a szoftvert, a MATIAS-nak egy változatát használjuk, csak meg kellett tanítani arra, hogy ez egy külön légtér. A MATIAS, ami a tudását illeti, ugyanolyan, de értelemszerűen más radarok jeleit kötöttük bele és más partnerekkel is kell adatokat cserélnünk.

Ezt úgy kell elképzelni, mint egy függőleges hengert, amelynek van egy alsó része 6000 méter alatt, az a pristinai repülőtér és az ahhoz tartozó közelkörzet. 6000 méter fölött, 20 ezer méterig egy másik doboz van, amiben mi dolgozunk. A 6000 méter elég magas ahhoz, hogy az induló-érkező forgalom jórészt alatta marad, ha pedig mégis kiemelkedne, vagy magasan érkezik, időjárás vagy bármilyen más ok miatt, akkor viszont koordinálunk, és függőlegesen is át tudjuk adni egymásnak a repülőgépeket a pristinai kollégákkal.

– Tehát közvetlen kapcsolata kell, hogy legyen a HungaroControl irányítóinak a környező országok irányítóival.

– Mindenkivel van telefonkapcsolatunk. Az ottani légvédelmi, légirendészeti feladatokat ellátó NATO-val is, aztán telefon- és számítógépek közötti kapcsolat van a szkopjei irányítással. És nyilván a szerb-montenegrói irányítással is ugyanúgy kapcsolatban vagyunk, ami a HungaroControl ottani megfelelője. A magyarországi határvonalra is van adatkapcsolatunk, meg külön a KFOR szektorral, a koszovói magaslégtérrel is. Albániával nincs adatkapcsolatunk, mert nincs forgalom, de telefonkapcsolat természetesen van, és még a pristinai helyi közelkörzeti irányítással is van telefonkapcsolatunk, noha repülést ezen a felületen keresztül nem lehet tervezni, mert az útvonalakat csak fölötte nyitottuk meg.

– Ez a kapcsolatrendszer valóban dróttal, vezetékekkel bonyolódik, vagy valamiféle műholdas távközlést képzeljünk el, például a radarjelek esetében?

– Nincs szükség műholdas kapcsolatra, ráadásul drágítaná is a szolgáltatásunkat. Mi minden országban több kommunikációs szolgáltatóval szerződtünk, akik azt vállalják, hogy megfelelő minőségű és képességű kapcsolatot hoznak létre két pont, a radarállomás, és a HungaroControl kommunikációs rendszere között.

– Beleértve a másodlagos jeleket, gondolom.

– Hogy pontos legyek, csak másodlagos jelek vannak. Egyrészt nem szükséges és nem kötelező ma már az útvonal-irányításhoz az elsődleges radarjel, másrészt a hagyományos másodlagos radarinformációk mellett  két radartól Mode S információkat is kapunk, azaz a fedélzeti adatokat is látjuk, ami azt jelenti, hogy sok mindent nem kell megkérdezni a pilótától, hiszen látjuk a képernyőn.

– Magasság, sebesség, heading…

– Igen, valamint még a hívójele is, mert nekünk a rendszer fejlett változata van meg, olyan amilyen talán sehol nincs még a világon, Még a repülésbiztonsági méréseket is mi végeztük, amikor a Mode S-t bevezettük. Ami a Koszovó feletti magaslégteret illeti, négy országból, öt radartól van másodlagos fedésünk: Szerbiától két radar, valamint egy-egy Bulgáriából, Macedóniából és Bosznia-Hercegovinából.

– Nekem egy régi történet jár a fejemben mindennek kapcsán, talán a nyolcvanas évek vége felé hallottam, hogy Románia nyugati részének nem volt radarfedése, és a románok a püspökladányi radar képét és jeleit használták ahhoz, hogy irányítsanak arrafelé. Szóval ez a típusú, határokon túlnyúló szakmai együttműködés mintha valahol ennek a műfajnak a természetes velejárója lenne.

– Valóban ez az együttműködés évtizedekre nyúlik immár vissza. Egy radar elromolhat, a kapcsolat megszakadhat, a fedés nem feltétlenül jó egyetlen pozícióból. Mi is használunk a szlovákiai radarok közül kettőt, az Aradról érkező radarjeleket is alkalmazzuk, és adunk Püspökladányt, Kőrishegyet Romániának és Szlovákiának. Ez arról szól, hogy rengeteg felesleges beruházás nélkül egymás információját használva azt is tudjuk biztosítani, hogy ugyanazt lássuk mindketten a határon, ahol egymásnak adjuk-vesszük a repülőgépeket. Ez az alapja sok további automatizálási képességnek is, amikor például két rendszer úgy működik egymással, mintha egy szobában  lennének , és egy rendszert használnának, ez az interoperatibilitás, nagyon szép kifejezése a hálózati együttműködésnek. Ez ugyanúgy igaz a radarinformációkra, mint mondjuk a DME-fedésre is, ami a navigációhoz szükséges. Mi magunk csak annyit telepítünk, hogy együtt kiszolgáljuk a forgalmat, a költségek alapján pedig a légitársaság az, aki azt mondja, hogy neki nem kell a tízszeres radarfedés, elég az előírásnak megfelelő, operatív kettős fedés. Mindez azt jelenti, hogy bármikor kiállhat egy radar, cserélhetik is akár, vagy el is romolhat, mert mindig megvan a kellő fedésünk.

Így közelítettük meg a KFOR szektor magaslégtéri koszovói dobozát is, aszerint, hogy mennyi radar van, és azok mit adnak nekünk, mivel ott hegyek vannak körbe-körbe, és egyik radar sem ad százszázalékos fedést ettől a magasságtól. Persze illik egy kicsit alá is látni, és túl is kell látni a légtérhatáron legalább 30 mérfölddel. De volt is elég radar, volt köztük Mode S radar kettő is, és most váltanak a macedón kollégák is Mode S-re, így a felderítés és adatfolyam még jobb szinten működik majd.

(Folytatjuk)

* * *