A nehézipari logisztika specialistája Csehországból

Egykor csupán az Osztrava környéki szénbányákat szolgálta ki, de ma már a maga 160 mozdonyával és hatezres kocsiparkjával Közép-Európa legnagyobb magán-vasúttársaságává vált a cseh AWT (Advanced World Transport).

Az elsődleges profil mellett, ami a vasúti fuvarozás és iparvágányok üzemeltetése, az AWT tevékenysége kiterjed a kombinált fuvarozásra, komplex fuvarozási és logisztikai szolgáltatást nyújt ügyfeleinek, kocsiparkját bérbe adja karbantartással és javítással kiegészítve, illetve szállítmányozással is foglalkozik. A fuvarozási területen kívül jelen van a rekultivációs és mélyépítő tevékenységek piacán is.

Az AWT Rail Hu Zrt., az AWT-csoport leányvállalata 2009-től működik.

Gonda Attila 2011 júniusában vette át a karmesteri pálcát a budapesti irodában. Ezt megelőzően három évig volt az AWT közúti fuvarozó cégének igazgatója Ostravában, és a prágai Blue Trucks vezérigazgatója. Gonda Attila közgazdász, korábban vezető pozíciót töltött be a Horváth Rudolf Intertransport Kft.-nél, a Eurogate Logisztikai Zrt.-nél és a Hungarocamionnál (későbbi Waberersnél.)

Hogyan jött létre az AWT-csoport magyar leányvállalata, mi a szerepe a nemzetközi cégcsoport életében, és milyen célokat tűztek ki elé?

Jelenleg nyolc országban vagyunk jelen. Sok országban az AWT leányvállalatai vasúti teheráru-fuvarozók, máshol a szállítmányozásban vagyunk aktívak, az új piacokon pedig egyelőre helyi képviseleteket tartunk fenn.

A történet 1952-ben kezdődött, amikor az Osztrava-közeli OKD bányatársaság létrehozta teherfuvarozási célra az  OKD Doprava nevű leányvállalatát. Egy nagyot ugrunk az időben: 2007-ben a cégcsoport új tulajdonosa (az amszterdami székhelyű BXR befektetői csoport) úgy döntött, hogy a fuvarozóvállalatot saját lábra állítja.

A cél az volt, hogy az egykor csupán szénszállítással foglalkozó cégből közép-európai szinten is jelentős vasúti operátort építsenek ki. A régió legnagyobb fuvarozói közé kívánták fejleszteni a céget, ezért 5-8 évre szóló üzleti tervet dolgoztak ki.

Természetesen egy ekkora ugrást organikus növekedéssel nem lehetett elérni, így jórészt cégakvizíciókkal számolt az anyavállalat menedzsmentje. Az első csehországi akvizíciónk az Ústí nad Labemben működő Viamont Cargo volt, ezzel az addigi 130 mozdonyból álló eszközpark 170 mozdonyra bővült. A legnagyobb falat mégis a Čechofracht cégcsoport megvásárlása volt, ami a Speditrans vasúti szállítmányozó átvételét is magába foglalta. Ezek mellett Csehországban és Szlovákiában több kisebb akvizíció bővítette a portfóliónkat, majd 2009-ben belépett az AWT a magyar piacra.

Ily módon az AWT néhány év alatt egyes mutatók alapján tulajdonképpen a legnagyobb vasúti magánfuvarozóvá vált egész Európában.

A magyarországi terjeszkedés alapkoncepciója az volt, hogy az AWT cégcsoporton belül egy viszonylag biztos árualappal és jelentős, már Magyarországon is engedélyeztetett mozdonyparkkal rendelkeztünk. Az OKD bányáiban kitermelt szén ugyanis vasúton jut el a Dunaferr kokszolóműbe, illetve magyarországi tranzittal boszniai megrendelőkhöz. A biztos árualap és a saját eszközpark megadta a hazai leányvállalat megalapításának létjogosultságát.

Az első magyarországi cégünk a Balatoni Iparvasút Kft. volt. A felvásárlására javarészt csak az engedélyek megszerzése miatt volt szükség, hiszen a cég tizennégy kilométernyi iparvágányával nem képviselt jelentős erőt a magyar piacon. Ebben az időszakban még erősen érdeklődtünk a Mal Zrt. iránt is, de természetesen a későbbi iszapkatasztrófa felülírta a 2009-es terveket.

Terjeszkedésünk következő lépcsője a 2010-ben csődbe ment Eurocom dolgozóinak és kocsiparkjának átvétele volt, amivel jelentősen bővült üzletállományunk is. Eszközök alatt vasúti kocsikat és a két Traxx mozdonyt kell érteni.

A magyar leányvállalat megalapítása lényegében egybeesik a gazdasági válság kirobbanásával. Hogyan vészelte át a hidegzuhanyt a frissen megalapított cég?

Valóban, az eredmények messze elmaradtak az üzleti modellünkben foglalt számoktól, ami elsősorban annak köszönhető, hogy a tervezettnél kevesebb szén érkezett az országba. Veszteséggel zárult a 2010-es és 2011-es esztendő is, csak a tavalyi év végétől jelentek meg azok az árualapok, amikre korábban számítottunk.

Hogyan változott a cég üzleti modellje a szénszállítások elmaradásával?

Első körben le kellett csökkentenünk a cég méreteit a jelenlegi szintre. Nem tudtuk elkerülni tavaly az elbocsátásokat sem, az eszközparkunk méretét is a valós igényekhez kellett igazítani. Be kellett látni: a magyar piac egyelőre nem tudja kitermelni egy modern járműpark költségeit. Ebben az időszakban váltunk meg az egykori Eurocom Traxx mozdonyaitól is.

Mi lett az eurocomos Traxx-ok sorsa? Rengeteg pletykát lehetett hallani róluk a cég csődjét követően.

Hozzám is eljutottak olyan értelmetlen pletykák, hogy a Deutsche Leasing elvette tőlünk a mozdonyokat és ennek oka netán az AWT pénzügyi helyzete volt. A valóság sokkal egyszerűbb. A Traxx-ok pénzügyi lízingben voltak az Eurocomnál. Mikor csődbe ment az Eurocom, az AWT Rail Hu rövid távú bérlet formájában vette üzemeltetésébe a Bombardier-mozdonyokat. Határozatlan idejű bérlet volt, egy hónapos felmondási idővel.

A Deutsche Leasing többször is felkínálta nekünk a gépeket megvételre, de tekintettel magas üzemeltetési költségeikre és a magyar piac lelassulására, tulajdonosaink nem éltek a vételi ajánlattal. Fontos és jogos érv volt a szemszögükből, hogy a Traxx-okat nem használhattuk volna Csehországban, így meglehetősen korlátozott keretek között használhattuk volna őket.

Közben a Deutsche Leasing folyamatosan vevőt keresett a mozdonyokra, és talált is érdeklődőt a Railpool személyében. Ekkor még egyszer megkerestek bennünket egy vételi ajánlattal, amire az elmondottak fényében nemet mondtunk, így a mozdonyok új tulajdonosukhoz kerültek, Németországba.

Gyakran halljuk Magyarországon, hogy a műszaki fejlődés ellenére az áruszállító vasúttársaságok elé még mindig rengeteg – elsősorban adminisztratív jellegű – akadály tornyosul az interoperabilitás terén. A Csehország–Szlovákia–Magyarország tengelyen tevékenykedő cégként az AWT mennyiben tud profitálni az átjárhatóság jelenlegi szintjéből?

Csehország és Szlovákia viszonylatában a közös múlt miatt szinte egyik napról a másikra kialakult az átjárhatóság. A szabályozáson apróbb módosításokat kellett eszközölni, de ezen felül gyakran még a mozdonyvezetők is rendelkeztek vonalismerettel a szomszéd országban és a járművek engedélyeztetésével sem volt probléma.

Azt kell, hogy mondjam, hogy Magyarországon sem látom elkeserítőnek az adminisztratív akadályokat, nem kellett sokat küzdenünk. A 753-as és 740-es mozdonyaink engedélyeztetése nem vett többet igénybe fél évnél. Jelenleg 23 csehországi honállomású mozdonyunk rendelkezik magyar engedélyekkel.

Valóban meg kell állnunk a határon személyzetet cserélni, de vonataink egy géppel közlekednek Csehországtól a szlovák–magyar határon át akár az ország túlsó végéig, ami így is komoly előnyt jelent a versenytársainkhoz képest.

Lengyelországban szintén terjeszkedésbe kezdtünk. Sokáig gondolkodtunk, hogy ott is cégakvizíciókba kezdjünk, vagy saját mozdonyainkkal próbáljunk piacot szerezni. Végül a mozdonyok engedélyeztetése mellett döntöttünk, és bizony sokkal több bonyodalommal kell szembenéznünk, mint a magyar hatóságok esetében.

Az AWT Rail Hu magyarországi üzleteiben jelenleg milyen részt képvisel a szénszállítás más árunemekhez képest?

A cégcsoport szintjén a vasúti árufuvarozói tevékenység 60 százalékát teszi ki a szénszállítás. Bővült a portfóliónk, nyitottunk a kombinált fuvarozás felé.

Ostrava mellett, Paskovban van egy vasúti terminálunk, ami kiváló lehetőséget teremtett a Közép-Európában szintén csehországi központú Maerskkel való együttműködéshez.

Heti rendszerességgel közlekedik konténervonatunk Koperből Paskovba, Budapest és Constanţa között is indítunk heti egy Maersk-vonatot és további megbízások is előkészítés alatt állnak.

A kormány tervei szerint jövő nyártól elindul a használattal arányos útdíj, ami drasztikusan meg fogja növelni az országon áthaladó közúti tranzitforgalom költségeit. Számít arra az AWT, hogy az útdíj miatt jelentős árualapokat hódíthat el a közúttól?

Nehéz pontos jóslatokba bocsátkozni, amíg nem ismerjük az útdíj pontos mértékét. Más európai országok tapasztalata szerint az útdíjnak nem volt érdemi hatása, a fuvardíjnövekményt lenyelték a közúti fuvarozók. Az árak tehát nem emelkedtek és így nem terelődött át jelentős forgalom a vasútra.

Vannak kételyeim a hazai útdíjjal kapcsolatban is. Még mindig annyival versenyképesebb árakat tud kínálni a közút, hogy az útdíjból szinte semmit nem fognak a megrendelőikre hárítani. De természetesen bízunk benne, hogy sikerül majd áthódítanunk fuvarokat.