A neo/MAX árnyékában: lesz-e végre igazán új típus?

Miközben az Airbus méltán ünnepli az első A320neo repülését, a Boeing pedig keményen pörgeti a maga hasonló, újrahajtóművezett 737 MAX programját a jövő évi első felszállás felé, ismét felbukkant a kérdés: mikor lesz igazán új keskenytörzsű repülőgépe a két óriás által uralta 150-230 üléses egyfolyosós piacnak? Történt mindez, ami igen figyelemre méltó, az isztambuli ISTAT Europe konferencián, ahol a repülőgéppiac kulcsszereplői, a finanszírozók gyűltek össze, akiknek mérlegelniük kell, vajon milyen légitársaságnak milyen gépek megvásárlásra biztosítanak komoly pénzügyi hátteret.

Ahhoz képest, hogy mindkét nagy gyártó valaha komolyan készült teljesen új konstrukciók megalkotására ebben a kategóriában, a dolog a maga módján 2010-ben siklott félre azzal, hogy az Airbus meghirdette a neo-programot: a 320-as gépcsalád (a legkisebb, gazdaságtalannak és piaci kudarcnak bizonyult 318-as kivételével) új hajtóművekkel és minimális aerodinamikai és egyéb változtatásokkal gyártják tovább, olcsóbb üzemeltetést, kevesebb üzemanyag-fogyasztást ígérve a vásárlóknak.

A hajtómű mellett a legfontosabb változás a méretes winglet lett volna, csakhogy a cég közben ezt a nóvumot elkezdte megajánlani a jelenleg futó egyfolyosós gépeire is, vagyis a neo ennyiben nem (sem) jelent igazi újdonságot. A piac nagyon pozitívan reagált erre, amelynek következtében egy év múlva a Boeing sem tehetett mást, mint hogy felszállt a vonatra, meghirdetve a maga 737 MAX családját, szintén új hajtóművekkel és a neo-hoz képest komolyabb aerodinamikai és egyéb változtatásokkal.

Hogy a piac milyen éhesen reagált minderre, azt a két új változatra szóló, összesen több mint 5000 gépes megrendelés ékesen bizonyítja. A légitársaságoknak fontos az olcsóbb üzemeltetés perspektívája, a hagyományosoknak és az iszonyatos gépmennyiséget vásárló diszkontoknak egyaránt. A gyártóknak viszont ez volt a megfelelő kompromisszum. A neo/MAX változatok megtervezése, a gyártás előkészítése és beindítása ugyanis nagyságrendekkel kisebb befektetést igényel, és ennek megfelelően sokkal kisebb a kockázata is, mint egy teljesen új gép tervezésének.

A már futó szélestörzsű programok árnyékában (az Airbus a 380-as után a 350-essel volt elfoglalva, a Boeing a 787-es kínjai mellett a 747-8, vagyis egy másik továbbfejlesztés olykor ugyancsak akadályokkal teli programját is futtatta), a cégeknek feltehetően nem volt meg az a legalább tízmilliárd dolláros tartaléka, sem pedig emberi kapacitása, hogy ebbe a munkába belefogjanak. De ami az érdekes: a döntő szava épp a légitársaságoknak és az Isztambulban most az új konstrukciót ugyancsak hiányoló hitelezőknek volt akkoriban, akik az akkori világgazdasági visszaesés közepette egyértelművé tették, gyorsabban és olcsóbban szeretnének olcsóbban üzemeltethető gépekhez hozzájutni. És az az igazság, tehetjük hozzá, hogy még ha most az ISTAT gyülekezetében komolyan fel is bukkant ez a kérdés, azt nehezen lehet elvárni a gyártóktól, hogy ha már belefogtak a módosított gépek gyártásába, egy vadonatúj konstrukció meghirdetésével a neo/MAX alól húzzák ki a szőnyeget.

A konferencia során kiderült, és a jeles amerikai gazdasági orgánum, a Wall Street Journal körbe is kérdezte az érintetteket, hogy azért mindenkinek lenne elképzelése egy új típusról, amely a Lufthansa elnökhelyettese, Nico Buchholz megfogalmazása szerint „kényelmesen” tudna helyet adni 170–240 utasnak. Ez az utalás nyilván arra vonatkozik, hogy mindkét cég azzal foglalkozik, hogyan tudja a jelenlegi vagy az újrahajtóművezett típus ülésszámát megemelni, ékes példa erre a Ryanairnek szánt kétszáz személyes MAX-változat. De ez a tendencia magyarán szólva csak a hering-üzemmód még radikálisabb eluralkodását jelenti, miközben a legkisebb szélestörzsűek és a legnagyobb keskenytörzsűek között valóban hiányzik egy géposztály. Leginkább az, ami azután maradt üresen, hogy a Boeing leállt a valaha épült legnagyobb egyfolyosós, a 757-es gyártásával.

Nagyon sokat egy lehetséges új konstrukcióról a WSJ összeállításából sem tudhatunk meg, de azt több szakember állítja, hogy erről bizony most már ideje gondolkodni: így nyilatkozott a lapnak többek közt a Wizz Air Holding pénzügyi főnöke is. Mint ismeretes a nálunk is kulcsszerepet játszó társaság a távolabbi jövőben a mostani 320-asok helyett vagy mellett a nagyobb 321-eseket akarja beszerezni: Michael Powell ugyanakkor új szereplő belépésétől várja, hogy a gyártók a százötven személyes géposztály fölötti kategóriában megkérdőjelezze a mostani dominanciát: a neo és a MAX talán „egy új belépőnek ad időt arra, hogy valami teljesen újjal jelentkezzen”. Nos új szereplők vannak, de sem a CSeies, sem a kínai COMAC, sem az orosz MSz nem lépi túl a jelenlegi keskenytörzsűek kapacitási határait, noha az eredetihez képest mindegyik tervez nagyobb, hosszabbított törzsű variánsokat is.

A körkép rezüméje, hogy az igazán új konstrukció megjelenése, illetve egyáltalán meghirdetése a jövő évtized közepe előtt nem várható. Hogy aztán ez a konstrukció valóban technológiai áttörést is jelent-e, netán megtörve a jelenlegi óvatos trendeket, a „tubushoz ragasztott szárnyak” koncepcionális egyeduralmát, az feltehetően ennek az időszaknak a nagy dilemmája lesz. A kilencvenes évek végének nagy csalódása, a Boeing új alapokon elgondolt Sonic Cruiser deltaszárnyú utasszállítójának bukása rossz előjel. Mások viszont azt a kérdést teszik fel, hogy ha nem lesz igazán radikálisan más a középhatótávolságú egyfolyosós gépek váltótípusa, akkor érdemes-e egyáltalán új gépben gondolkodni?

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!