A szovjet Caravelle, az első magyar jet-utasszállító

Ismét egy számunkra is fontos évforduló: 1963 július 29-én szállt fel először a Tu-134-es, a magyar légiközlekedésnek is történelmi jelentőségű típusa: vele léptünk a sugárhajtású polgári repülés korszakába. Szerzőnk egy ma már igazi ritkaságnak számító, általa írt remek kiadványból bocsátott rendelkezésünkre részleteket. A Magyar Repüléstörténeti Társaság gondozásában megjelent Aero História sorozat típusismertetője a Tu-134-es megszületéséről és hazai történetéről egyaránt rengeteg érdekes részletet közölt.

Hruscsov elvtárs parancsára

Az 1959-ben megjelent francia Caravelle repülőgép hajtómű-elhelyezése, sárkányszerkezetének kialakítása az 1960-as évekre iskolát teremtett. A példáját sorra követték a nagy repülőgépgyártó cégek, mint például az amerikai Douglas (DC-9), vagy az angol British Aircraft Corporation (BAC 1-11). A konstrukció lényege, hogy a hajtóműveket a farokrészen, a törzs két oldalán helyezték el, így jelentősen csökkentve az utastér belső zaját, továbbá a szárnyak is kedvezőbb kialakítást kaphattak.

1960-as párizsi látogatása során mutatták be a Caravelle-t Nyikita Szergejevics Hruscsov szovjet pártfőtitkárnak, akinek olyannyira megtetszett a franca repülőgép, hogy hazatérése után, 1960. augusztus 1-jén utasította a Tupoljev-tervezőirodát egy hasonló repülőgép kifejlesztésére.

A Tupoljev-tervezőirodánál eleve nem új típusban gondolkodtak, hanem a már meglévő Tu-124-est alakították át az új hajtómű-elrendezésnek megfelelően. A Tu–124 hajtóműgondoláit a szárnytőből a farokrészbe, a törzs mellé helyezték, így lehetőség nyílt a karcsúbb, keskenyebb profilú szárny alkalmazására, megnövelték a törzs hosszát, és a farokrészbe épített hajtóművek miatt a repülőgép T-kialakítású vezérsíkot kapott.

A tervek 1961-ben készültek el, majd 1963-ban megépítették az első két prototípust. Még abban az évben, 1963. július 29-én végrehajtották az első felszállást. Típusjelzése ekkor még Tu-124A volt, és a prototípus lajstromjele (CCCP-45075) a Tu-124 repülőgépek szám-karaktereit követte. 1963-ban elkezdődtek a repülőgép berepülési programjai. 1965-ben elkészült egy kilenc példányos előszéria a repülési próbákhoz. Még ugyanabban az évben a Tu–124A típusjelet Tu–134-re változtatták.

1966-ban a Harkovi Repülőgépgyártó Termelési Egyesület üzemében kezdődött a sorozatgyártása, amely 18 éven keresztül, 1984-ig folyt, a már korszerű Szolovjev D-30 gázturbinás sugárhajtóművel. Ez idő alatt az összes típusváltozatot beleszámítva 852 darabot gyártottak. A Tu-134 szériagépek hajtóműve nem volt felszerelve sugárfékkel, ezért a leszállás utáni kigurulási úthossz csökkentése érdekében a Caravelle I-III-on, a Tu-104-esen és más hasonló repülőgépeken is alkalmazott fékernyőt építettek be. (A sugárfordítóval felszerelt Tu–134A-k csak 1970-ben jelentek meg). A repülőgép kezdetben 56 és 50 személyes utaskabin-kialakítással készült, de később az utasforgalmi igények növekedése miatt áttértek a 72 személyes utaskabinra.

1968-ban a Tupoljev-tervezőiroda továbbfejlesztette a repülőgépet: 2,1 méterrel megnövelték a törzs hosszát, ezzel az utaskapacitás 76-84 főre nőtt. A D-30-as hajtóművet sugárfordítóval szerelték fel, ezzel sikerült csökkenteni a kigurulási úthosszt. A repülőgépet egyúttal fedélzeti segédhajtóművel is felszerelték. A továbbfejlesztett modell a Tu–134A típusjelet kapta. 1966. április 22-én repült először, majd 1970 novemberében utasforgalomba állt. A repülőgépek sorozatgyártása 1966-tól indult, évi 9-9, majd 1968-ban 16, 1969-ben már 33 repülőgép hagyta el az üzemet. 1970-től már a korszerűsített TU-134A repülőgépek készültek egyre nagyobb számban.

Az első külföldre szánt példányok 1968 szeptemberében hagyták el a gyártósorokat. Az első külföldi üzemeltető a bolgár Balkan (TABSO) légitársaság volt, ezt követte az NDK-beli Interflug, a lengyel LOT és a Malév. A jugoszláv charter légitársaság, az Aviogenex nagyszámban üzemeltetett Tu-134 illetve Tu-134A repülőgépeket. Érdekesség, hogy itt alakították ki először a később a Tu-134A típusnál gyakori, radar orrkúpos változatot. Ez nem csak külsőleg jelentett változást, hanem a pilótakabinban is: az orr-részből a navigátort a műszereivel és vezérlőpaneljeivel együtt ki kellett költöztetni a pilóták mögötti folyosóra. A 852 repülőgépből 199 készült a szovjet légierő számára, ezek között 89 navigátorképző, és 1981-1983 között 77 speciális orrkiképzésű Tu-134UBL pilótaképző volt.

A 60-s évek vége felé a jetkorszak felfutó ágában számos fejlesztés terjedt el, mint például a sugárfordító, amely a nagy leszállósebességgel érkező, nagy tömegű sugárhajtóműves repülőgép lefékezésében nyújtott segítséget. A kilépő sugár visszafordításával elegendő fékerőt lehetett létrehozni, így lényegesen lecsökkent a kigurulási úthossz, így a fékbetétek is kevésbé koptak és el lehetett hagyni a fékernyőt, ami körülményessé tette az üzemelést, főleg a külföldi repülőtereken. A repülőgép-hajtóműveket gyártó cégek sorra jelentek meg a régit lecserélendő új, sugárfékkel ellátott hajtóművekkel. A Tu-134A is már D-30 II-es szériájú, sugárfordítóval ellátott hajtóművekkel készült.

A másik nagy lépés a segédhajtómű beépítése volt. A lényegesen kisebb méretű, és ennek megfelelően kis fogyasztású hajtómű, amit általában a törzs végébe szereltek, képes volt elektromos árammal, megfelelő nyomású és hőmérsékletű levegővel ellátni az elektromos hálózatot, a kondicionáló rendszereket. Az indítóturbina alkalmazásával a korábbi indítógenerátorok már csak a gazdaságos generátor üzemben dolgoztak, így méretüket, teljesítményüket ennek megfelelően lehetett tervezni. A segédhajtómű alkalmazásával komfortosabbá vált a repülőgép, és nem igényelt bizonyos földi kiszolgálásokat, ami lényegesen csökkentette a költségeket. A Tu-134A repülőgépek a TA-8-as nevű kis segédhajtóművel készültek.

A sárkányszerkezeten is végeztek több, kisebb változtatást. A törzs alsó részét a szárnyközép becsatlakoztatásánál módosították, itt a hosszanti teherviselő elemeket újabbakra cserélték ki. A szárnyközép padló alatti szakaszán, a bordák középső részén két nyílást képeztek ki a törzstartályhoz való hozzáférés érdekében. A hónaljlemezen és a tüzelőanyag-tartályok rekeszeiben a 4-es és 5-ös bordák körzetében is végeztek változtatásokat. Meg kell említeni, hogy néhány korábban gyártott Tu-134 repülőgépet is átalakítottak, a törzsük hosszának változtatása nélkül, Tu-134A-nak megfelelőre. D-30 II. szériás hajtóműveket, TA-8 segédhajtóművet építettek be, természetesen a hozzá kapcsolódó elektromos és mechanikus változtatásokat is elvégezték. Ezek csak kísérleti példányok maradtak.

Tu-134-esek Magyarországon

A Magyar Légiközlekedési Részvénytársaság és egyben a magyar polgári repülés történetében jelentős esemény volt a Malév és a magyar közforgalmi repülés első gázturbinás, 72 személy befogadására alkalmas utasszállítójának, a Tu-134-esnek az 1969-ben történt forgalomba állítása.

A Malév utasai ezen a típuson repülhettek először 900 kilométeres óránkénti sebesség felett, élvezve a gép nyújtotta kényelmet. Az első négy magyar gépet a Nikex Nehézipari Külkereskedelmi Vállalat az össz-szövetségi Aviaexport Külkereskedelmi Egyesüléstől vette meg, és a négy gépből kettő 1968-ra elkészült. December 22-én Budapestre érkezett a HA-LBA (gy. sz. 0604), követte december 28-án a HA-LBC (gy. sz. 0605), majd március 28-án a HA-LBD (gy. sz. 0801) és április 4-én a HA-LBE (gy. sz. 0802). A következő három Tu-134-es szállítását az 1969 végén tartott ülésén a KGST Állandó Bizottsága biztosította, így a Nikex még ez végén megrendelhette a repülőgépeket. A HA-LBF (gy. sz. 0923) 1970. május 6-án érkezett Ferihegyre, testvérgépei: a HA-LBG (gy. sz. 0924) július 30-án, a HA-LBH (gy. sz. 0925) augusztus 5-én. Míg az első öt gép a Malévhez közforgalmi célokra érkezett, addig a HA-LBG és HA-LBH – bár Malév-színekben repült – különleges, kormányzati (VIP) feladatokat látott el. A repülőgépek üzemeltetője a Malév „Különösen fontos” légiszállításokat ellátó főosztálya, a „KFL” volt, amely a kormányzati repülésekkel foglalkozott.

1971 júniusában még két repülőgép érkezett, a HA-LBI (gy. sz. 1301) és HA-LBK (gy. sz. 1302). Ezek a gépek már segédhajtóművel (VSzU), sugárfékkel ellátott, 2,1 méterrel hosszabb törzsű, 76 férőhelyes Tu-134A típusok voltak. 1972-ben a Belügyminisztériumhoz tartozó Kormányőrség V. Osztálya átvette a „KFL”-től a HA-LBH és HA-LBG repülőgépeket, és Prágában átfestették őket. Az utasablakok felett baloldalra Magyar Népköztársaság, jobboldalra Hungarian People’s Republic felirat, az ablakok alá piros csík, a függőleges vezérsíkra a magyar zászló és címer került. A lajstromjelük félig polgári, félig katonai: HA-924 illetve HA-925 lett.

A Nikex 1974-ben kapott megbízást a BM Kormányőrségtől, hogy két Tu-134A-t vásároljon. A repülőgépeket 1974. augusztus 28-án és 29-én repülték haza Harkovból. A korábbi kormánygépekhez hasonló festést kaptak, és eltérve a korábbi gyakorlattól, hogy a gyártási szám utolsó három számjegye megjelenik a lajstromjelben, a HA-926, HA-927 jelet kapták. A két repülőgép (gy. sz. 12096, 17103) már korszerűbb Tu-134A volt. A törzsben lévő póttartály növelte a hatótávolságot, az orrészbe szerelt GROZA időjárás radar is a kor színvonalát képviselte. Egy, a hajtóművek előtt, bal oldalt beépített, a törzsből kibocsájtható pótlépcsőjük is volt. Szolgálatba állásuk után a két korábbi repülőgép feleslegessé vált, és 1974. október 5-ével, jóváírással, visszakerült a Malévhez, még piros csíkos festéssel, de visszakapott, korábbi Malév feliratokkal és HA-LBG és HA-LBH lajstromjelekkel. Meg kell említeni, hogy a HA-926, HA-927 lajstromjelek nem feleltek meg a nemzetközi előírásoknak, így 1976-ban a kormánygépek már a megfelelő HA-YSA és HA-YSB jeleket kapták. 1977-ben a Bukarestnél tragédiát szenvedett HA-LBC pótlására a Malév egy Tu-134A repülőgépet (CCCP-65892) bérelt az Aeroflot minszki igazgatóságától.

1981-ben BM Kormányőrség ismét két Tu-134A-t vásárolt. Az immár Malév festésben díszelgő repülőgépek a HA-LBP (érkezés február 13., gy. sz. 63560) és HA-LBR (érkezés február 17., gy. sz. 63580) lajstromjelet kapták. Üzembehelyezésük után, hasonlóan, mint a 924 és a 925 esetében, a két korábbi kormánygép, a HA-YSA és HA-YSB a Malévhez került. Szintén vegyes festéssel repültek az októberben történt nagyjavításig, amikor Malév festést és a HA-LBN valamint HA-LBO lajstromjeleket kapták. Ettől az időponttól hat évig a Malévnek nyolc Tu-134/134A repülőgépe állt az utasok rendelkezésére. A két új, HA-LBP és HA-LBR repülőgépeket már a Tu-154 típusnál bevált ABSzU fedélzeti automatika rendszerrel látták el, ami több korszerű funkció mellett alkalmassá tette a repülőgépet az ICAO II. kategória (nem kevesebb, mint 30 méter függőleges 300 méter vízszintes látás) szerinti leszállási minimum melletti üzemelésre is.

A Malév 1991-1992 között Shannonban (Írország) négy Tu-134A repülőgépet (HA-LBO, -LBN, -LBP, -LPR) alaposan felújított. Az üléskeretekre elegánsabb párnákat tettek, kicserélték a belső borítást, így sajnos az ablak belső felülete kisebb lett, és a más gépeken már megszokott, zárható kézipoggyásztartót kaptak.

A témakörhöz tartozik még egy repülőgép, a HA-LBS (gy. sz. 09074), amely csak rövid ideig, Malévhez nem kapcsolhatóan vett részt a közforgalmi repülésben. 1993. május 3-án érkezett meg Ferihegyre, és a Repülőgépes Szolgálat Állami Vállalat jelvényét, a magyar zászlót, illetve az Air Service Hungary feliratot festették rá. A megújulást kereső vállalat csak néhány görögországi, tunéziai és izraeli járatot teljesített Ferihegyről, a Kaliningrad Avia hajózó és műszaki személyzete közreműködésével. A repülőgép hamarosan, 1994. augusztus 4-én visszakerült a bérbeadó légitársasághoz.

1998. január 8-án a Malév elbúcsúzott az első „jet” repülőgéptípusától, a Tu-134-estől. 30 év szolgálat után a vállalati gazdaságpolitika, többszöri időpont-módosítás után, végül megvált a „Kistupiktól”. 1968 és 1997 között a Malév Tu-134-esein közel ötmillióan utaztak, vagyis fél Magyarországnyian. A Malév Tu-134-esei az elmúlt harminc évben összesen – a bérgép és a kormánygépek repült idejének beleszámításával – 247 296 órát repültek, és ez több mint 28 évnyi folyamatos levegőben tartózkodásnak felel meg. A légitársaság Tu-134-eseinek 185 311 leszállása azt jelenti, hogy az eltelt harminc év alatt – éjjel és nappal – valahol minden 85. percben leszállt egy Malév Tu-134-es. A légitársaságnak ezek a repülőgépei a harminc év alatt 85-90 ezer járatot teljesítettek, 750 kilométer óránkénti átlagsebességgel számolva 185 millió kilométer feletti távolságot tettek meg. Ez az egyenlítő hosszának a 4625-szöröse, eközben több mint félmillió tonna árut is szállítottak.

HA-LBA: Még nem érte el az egyéves üzemeltetést, amikor 1969. november 19-én az isztambuli leszállás után, a vizes futópályán, „vizenfutás” miatt, és mivel a személyzet csak a kerékfékezést alkalmazott és fékernyőt csak későn nyitott, a gép a futópálya végén lévő mélyedésben állt meg. A baleset során az utasok közül senki sem sérült meg, csak a személyzet néhány tagja szenvedett kisebb mértékű sérüléseket. Kitört a repülőgép orr- és a bal főfutója, valamint a szárny is deformálódott, emiatt a repülőgépet a helyszínen selejtezték. Az 1970-ben szétbontott Tu-134-esből a hajtóműveket, az orr-részt és a használható felszerelési tárgyakat Ferihegyre hozták. Az orr-részből egy szimulátort kívántak építeni, ezért ideiglenesen a hangárban, majd egy raktárépület oldalán helyezték el, de valamikor 1973 végén a repülőtér északi oldalán lévő homokbányába a többi résszel együtt betemették.

HA-LBC: 1977. szeptember 21-én a Kormányrepülés pilótáival, akik a repült óraszámuk növelése és gyakorlatuk fenntartása érdekében időnként a Malév járatokon is dolgoztak, a repülőgép az Isztambul-Bukarest-Budapest útvonalon tartott hazafelé. A bukaresti repülőtér megközelítése során, attól mintegy 40 kilométerre, Urziceni település közelében, nagy sebességgel a földnek ütközött. A katasztrófa következtében a személyzet nyolc tagja: Bakcsi Miklós parancsnok, első pilóta, Fejes Péter másodpilóta, Révbíró László rádiós-navigátor, Bohner András hajózórádiós, Bocskai László hajózószerelő, Gaál Katalin, Jánosikné Harmath Katalin és Kissné Kiss Annamária légiutas-kísérők, valamint az utasok közül 21 személy, életüket vesztették. Szerencsére 24-en csak kisebb sérüléseket szenvedtek.

HA-LBD: A repülőgép 1971. szeptember 16-án a Budapest-Kijev menetrendszerű útvonalat repülte, miközben meghibásodás lépett fel a repülőgép villamosenergia-ellátásában. A Kijev Boriszpol repülőtér megközelítése során a személyzetnek még a vízszintes látás lecsökkenésével is számolnia kellett, de a második megközelítés közben a repülőgép a földnek ütközve darabokra tört. A fedélzeten tartózkodó negyven utas és a személyzet: Mészáros Sándor parancsnok, első pilóta, Veres László másodpilóta, Deák Andor rádiós-navigátor, Papp Sándor főnavigátor, Takács Márton hajózószerelő, Szőke Valéria, Székelyhidi Katalin és Takács Zsuzsanna légiutas-kísérők életüket vesztették.

HA-LBE: 1987. december 18-án teljesítette az utolsó forgalmi útját Budapest-Varsó-Budapest útvonalon. Az érkezés után egy 1 óra 20 perces búcsúrepülés következett, a típus első repülőgépének a forgalomból való kivonása alkalmából, meghívott vendégek részvételével. Hosszú tárolás után 1991 augusztusában újrafestették, és átadták a Közlekedési Múzeumnak. A repülőgép jelenleg Ferihegyen, a Repülőgép Emlékparkban látható.

HA-LBF: A Tu-134-es típus kivonásának keretében 1988 áprilisában kikerült a forgalomból. 1988. május 19-én átrepülték Szolnokra, és azóta a Honvédelmi Minisztérium Hadtörténeti Múzeum gyűjteményében látható.

HA-LBG: A selejtezés után a repülőgép a Ferihegyi Repülőtéri Tűzoltóság, az RBF Terrorelhárító Alosztály és a Ferihegyi Műszaki Mentő Egység gyakorló feladatait szolgálta az új ATC Torony mellett, ahová május 4-én vontatták át. Az évekig „TRAINING” feliratot viselő repülőgépet – amelynek állapota a gyakorlatok során folyamatosan romlott – végül 2004. szeptember 4-én egy éjszakai gyakorlat során kiégették, majd szétbontották. A hajtóműve és pár alkatrésze a Ferihegy Repülőgép Emlékparkba került.

HA-LBH: 1988. július 18-án teljesítette az utolsó forgalmi útját. A repülőgépet eladták a németországi Sinsheimben lévő Autó+Technik múzeumnak. A repülőgépet 1988. szeptember 8-án Heit Gáspár és személyzete átrepülte az ingolstadti katonai repülőtérre. Ott leszerelték a szárnyakat, a vízszintes vezérsíkot, és közúton elszállították a múzeumba, ahol összeszerelték, magas állványokra rögzítették, jelenleg is itt látható.

HA-LBI: Testvérének, a HA-LBK-nak az 1994. november 18-i repülő eseménye után nem repült. Előbb tartósan tárolták, majd használható alkatrészeinek kiszerelése után 1997 februárjában, hulladékként értékesítve szétvágták.

HA-LBK: 1994. november 18-án gyakorló repülés során a leszálláshoz készülődő repülőgép orrfutója nem jött ki. A repülőgépen tartózkodók, a földi műszakiak tanácsára, egy nyílást vágtak az első csomagtér padlóján, amely egyben futógondola mennyezeti része is volt, és megállapították, hogy az orrfutó egy eltört alkatrész miatt a nem rendesen kinyíló gondola ajtóba beleakadt. A nyíláson keresztül a csomagtér rácsának segítségével eltolták a gondola ajtót az orrfutó útjából, így az normálisan kijött. Az élettartamának a végéhez közeledő repülőgép a rendkívüli repülőesemény után már nem repült. Évekig tárolták, majd 1997. február-márciusában szétvágták, nyersanyagként hasznosították.

CCCP-65892: A bérlet lejártával, 1980. január 16-tól visszaalakításra került. A Malévnál 1236 járatot, 3121 órát repült és 2641 leszállást teljesített. A magyar és a Malév jelzések eltávolítása után 1980. január 24-én hazarepülték Minszkbe. A Szovjetunió szétesése után a repülőgép EW-65892-es lajstrommal a Belavia légitársaságnál repült, majd RA-65892-es jellel az Aviaenergo céghez került.

HA-LBN: 1997 decembere után, a Tu-134-es típus kivonásának keretében, a még közel 5000 órás üzemidővel rendelkező repülőgépet üzemképesen tárolták, majd eladták és Oroszországba került. A kirepülés Minszkbe 1998. június 23-án történt. A repülőgép először EW-65944-es lajstromjellel, majd pedig rövidesen RA-65944-es jelzéssel repült. A Kolavia légitársaságnál 2009 februárjában még forgalomban állt.

HA-LBO: 1997 decemberében, a típus forgalomból való kivonása után, üzemképesen tárolták, majd eladták. A repülőgép Minszkbe repült 1998. július elsején és az EW-65942-es lajstromjelet kapta, majd rövidesen a Kolavia légitársasághoz került, és RA-65942-es jelzéssel még 2009 májusában is repült.

HA-LBP: az 1994. február 9-én Kijevből érkezett repülőgépet a Ferihegyi Műszaki bázis II. számú hangárába állították, hogy a soron következő karbantartást elkezdjék rajta. A műveletek közben, február 22-én, a gép fedélzetén, a konyha és a pilótakabin közötti folyosón tűz ütött ki. A gépen tartózkodó műszakiak közül Seregley István, Martin Ottó, Simon József égési sérüléseikbe belehaltak. A mentésben és oltásban segédkező Szabó Lajos a stressz hatására agyvérzést kapott, és a kórházban életét vesztette. Az erősen megrongálódott belsejű repülőgép hosszú ideig állt a hangárok előtt ledugózva, műanyag lepellel védve, de helyreállítására nem került sor. 1997 januárjában elsőként került szétdarabolásra.

HA-LBR: ez a repülőgép teljesítette 1998. január 8-án, meghívott vendégekkel, a búcsúrepülést a típus kivonásának alkalmából. Üzemképes tárolása után 1998. július 9-én elhagyta az országot, majd a Lukoil Aviához került EW-65943-as lajstromjellel. Rövid idő múlva a Kolavia légitársaságnak továbbadták RA-65943-as lajstrommal. 2009 júniusában még forgalomban állt.

HA-LBS: a repülőgép 1994. augusztus 4-én visszakerült a bérbeadó légitársasághoz. A már RA-65824-es lajstromjelű repülőgép 2005. április 20-ig üzemelt, majd a forgalomból kivont repülőgépet hajtóművek nélkül egy ideig a Kalinyingrád melletti repülőtérnél tárolták.