A320: huszonöt éve szolgálatban

1988. március 28: indul az Air France Párizs-Grenoble járata. Mindennapi momentum, mégis történelem, a járatot ugyanis egy vadonatúj típus teljesítette, a civil repülésben vadonatújnak számító technológiával. Először repült menetrend szerint keskenytörzsű Airbus, először szállított kereskedelmi forgalomban közönséges utasokat egy digitális fly-by-wire repülésvezérléssel működő gép. Megszületett az a típus, amely ma a világ minden táján a repülőterek megszokott látogatója, forgalomba állt az A320-as, amely a légiközlekedés egyik legelterjedtebb utasszállítója lett.

A gép történetében benne rejlik a siker eredete is. Az évforduló kapcsán a jeles szaklap, a Flight International az Airbus egykori elnöke, Roger Bèteille visszaemlékezései nyomán írja meg az ugyancsak érdekes részleteket az A320-as születéséről, arról, vajon mi is késztette a cég tervezőit és vezetőit arra, hogy egyfelől keskenytörzsű gépet fejlesszenek, másfelől hogy elszánják magukat a nagy technológiai áttörésre. Bèteille szerint ennek egyébként viszonylag egyszerű oka volt: a piacon is csak azzal remélhették az áttörést, ha valami nagyon új és vonzó megoldással állnak elő a konkurenciához képest.

Akkoriban, a hetvenes évek végén az Airbusnak csak szélestörzsű típusa volt, az A300-as, illetve annak rövidebb, de nagyobb hatótávolságú változata, a 310-es. Azonban Európában ekkor már csendben megszülettek az első tanulmányok egy keskenytörzsű modellről is, amely egyfelől a korábbi típusok, a BAC One-Eleven és a Sud Aviation Caravelle helyébe lépne, illetve amely versenyre kelhetne az amerikai típusokkal, a Boeing 737-esével és a McDonnell Douglas DC-9-esével. Négy európai gyártó, a német MBB, a svéd Saab, a spanyol CASA és a brit BAC fel is vázolta az EUROPLANE koncepcióját: ez egy farokhajtóműves 180-200 személyes gép lett volna, azonban Bèteille szerint azért vetették el, mert túlságosan közeli volt a kapacitása a már létező 310-eshez.

Egy másik csapat, a holland Fokker, a német Dornier és a brit Hawker-Siddeley (utóbbinak is volt leváltandó típusa, a Trident) már egy reálisabb tervvel foglalkozott, egy 150 személyes gépről gondolkodott. De ezt ugyanúgy elvetették, mind a Dassault és a McDonnell Douglas közös koncepcióját, a Dassault Mercure nevű (a 737-esre erősen emlékeztető) kéthajtóművesének továbbfejlesztéséről.

A következő lépésben az Airbusban résztvevő cégek dolgoztak ki egy új tervet, egyelőre még magának az Airbusnak a részvétele nélkül: ez volt a JET, azaz Joint European Transport, ebben a koncepcióban már feltűnt a későbbi típus sikerének egy fontos mozzanata, az, hogy nem egy gépet, hanem egy gépcsaládot terveztek a 130-188 utasra méretezett kategóriában. Azért is tekinthető ez a projekt az A320 eredetének, mert ez már azzal a CFM-56-os, nagy kétáramúságú francia-amerikai hajtóművel számolt, amely aztán az A320-as család egyik alaphajtóműve lett. Végül a JET koncepciója a projekt vezetőjével együtt átkerült az Airbushoz: Toulouse-ban 1980-ban Derek Brown felügyeletével indult a 125-180 személyes háromtagú gépcsalád tervezése, ekkor még SA1, SA2 és SA3 néven, aztán 1981-ben megszületett az új elnevezés: a középső 150 személyes lett az először megvalósítandó A320-as, a kisebb a 319-es és a nagyobb a 321-es.

Ez volt az az időszak, amikor a géppel kapcsolatban megszülettek a legfontosabb döntések, amelyek máig meghatározzák a 320-as családot. Az érdekes a dologban, hogy ezeket a döntéseket egy olyan légitársasággal együttműködve hozták meg, amely végül mégsem rendelt a típusból, a 320-as paramétereit ugyanis a Delta III. követelményrendszerhez méretezték. Az amerikai légitársaság igényeinek megfelelően rögzítették a keskenytörzsű kéthajtóműves kiképzést is, pedig közben a németek a Lufthansa igényeinek megfelelően egy szélestörzsű négyhajtóművesért hadakoztak, ami aztán meg is lett A340 néven, de csak a 320-as után. Bètielle azonban azt is elmagyarázta, miért döntöttek először a rövid- illetve középtávú gép programja mellett: annyi technológiai újdonságot zsúfoltak a tervekbe, hogy úgy gondolták, biztonságosabb, ha az újdonságokat a bázisreptértől nem túlságosan eltávolodva próbálják ki, így ha valami elromlik, könnyebb lesz a javítása.

Ezen a ponton egyébként Bètielle érdekesen ellentmond magának: egyfelől hangsúlyozza annak a döntésnek a bátorságát, hogy a gép digitális fly-by-wire vezérlést kapjon, másfelől arra hivatkozik, hogy a döntés kockázata nem is volt olyan nagy, hiszen a Concorde már analóg fly-by-wire-rendszerrel repült, és a számítógépes repülésvezérlést addigra már több modern harcigépnél is használták. Mindenesetre az is a vitathatatlan újdonságok közé tartozott, hogy a gépet sidestickekkel, tehát oldalt elhelyezett kis kormányokkal repülték a pilóták, és ezzel döntően megváltozott a pilótafülkék képe is (azóta a gyártók jelentős része ugyancsak fly-by-wire rendszerrel repülteti a gépeit, de sidestick helyett sok esetben a hagyományos ökörszarv-kormányokkal).

Egy másik igen fontos döntés a törzskeresztmetszet volt: Bètielle elmondta, mekkora nehézséget okozott, hogy végülis a Boeing 707-727-737-es bevált 3,45 méterével szemben az Airbus 3,7 méteres belső átmérőt választott, innentől ugyanis a gép súlya nagyobb lett, mint a vetélytársaké. Egy adott ponton az eredeti koncepcióhoz képest már négy tonna volt a plusz, ami egyes vélemények szerint  eladhatatlanná tette volna a gépet. Itt kezdődik az Airbus máig tartó fogyókúra-háborúja, a harc a kilók ellen, az első példányokig mindenestre a négyből három tonnát sikerült lefaragniuk a tervezőknek.

A program piacra bocsátása 1981-ben azonnal megrendelésre ösztönzött néhány légitársaságot: az Air France, az Air Inter, a British Caledonian, a Cyprus Airways és az Inex Adria bocsátott ki szándéknyilatkozatot a gép megvételéről. Végülis a hivatalos programnyitás csak 1984-ben történhetett meg, addigra sikerült összehozni a fejlesztéshez szükséges százmilliókat. De addigra már 96 gépre volt rendelés, és ami döntőnek bizonyult a 320-as sorsában: felsorakozott a vevők közé az első amerikai nagyvásárló, a Northwest Airlines, 100 géppel. A fejlesztés történetéhez tartozik még a Rolls–Royce, a Pratt & Whitney, az MTU és az Aero Engines által alapított konzorcium, au IAE új alternatív hajtóműve, amely mostanság ugyancsak rengeteg keskenytörzsű Airbus szárnya alatt dolgozik.

Amire az első gép kigördült az összeszerelő csarnokból, már 439 fix szerződés és opció garantálta az új típus jövőjét. 1987. februárjában volt az első felszállása, egy évre rá a gép megkapta az európai hatóság légialkalmassági engedélyét, majd 1988. március 28-án megtörtént annak a bizonyos Párizs-Grenoble járatnak a lerepülése. Azóta a mai napig 5467 példányt adott át a gyár Toulouse-ban, Hamburgban és a kínai telephelyen, a következő, új generációs neo-változat példányai közül jónéhány pedig az Egyesült Államokban, Mobile-ban készül majd.

Az iho/repülés pedig remélhetőleg néhány napon belül közreadja egy kapitány írását arról, milyen is repülni az A320-ast, milyen a gép a pilóta szemével.