Az ANA és a 787-es: egy hosszú barátság

A JA801A lajstromjelű gép ma indul Everettből Japán felé. Végre, teheti hozzá a japán légitársaság igazgatótanácsa, hiszen nem erről volt szó 2004. április 26-án, amikor első vásárlóként hitet (és sok pénzt) tettek a Dreamliner mellett. Az ANA hosszas tárgyalásokat követően ezen a napon írta alá a szándéknyilatkozatot 50, akkor még 7E7-nek nevezett gép megrendeléséről. Ekkor azonban még csak 20, első- és másodosztályú kabinnal felszerelt, 210–250 utasra ülésezett, nagy hatótávolságú 787-8-asról és 30, 290–330 utas szállítására alkalmas, kifejezetten a Japánon belüli belföldi vonalakra szánt, rövidebb utakra optimalizált, kisebb fesztávolságú, wingletes szárnyakkal ellátott  787-3-asról volt szó. Ekkor még úgy hangzott a megállapodás, hogy 2008-ban megérkeznek az első sorozatgyártású gépek, de erre újabb három évet kellett várni.

A szoros kapcsolatokat jelzi, hogy az ANA volt a Boeing történelmében az első külföldi légitársaság, mely egy új repülőgép-típusból elsőként rendelt, megindítva a fejlesztési programot. A 787-esek gyártásából Japán komoly részt hasított ki: a Fuji Heavy Industries, a Kawasaki és a Mitsubishi együttesen a gép körülbelül 35 százalékát gyártja.

Az ANA (és a Japan Airlines) a 787-3-as változatról 8-asra konvertálta át megrendeléseit, mert a „lebutított” változat nem volt képes megfelelő gazdaságossági mutatókat hozni. Az alapvetően nagy hatótávolságúnak tervezett gép szerkezete és így saját tömege túl nagy volt a rövid, belföldi utakhoz. A Boeing 2010. januárjában zárta le a kérdést: a 787-3-asok fejlesztését felfüggesztette, a fejlesztési erőforrásokat a 787-8 és a hosszabbított törzsű 787-9 változatok projektjéhez irányította át. Az ANA szintén ekkor alakította át 28 gépes 787-3 megrendelését a 787-8 változatra. A Japan Airlines ezt már 2009 júniusában megtette, 13 gépes megrendelését megváltoztatva.

Az ANA a jelenlegi tervek és szerződések értelmében összesen 55 gépet vesz majd át, ebből 15 már a nagyobb méretű 787-9-es lesz. Az első 12 787-8-as 2012. március 31-ig a légitársasághoz kerül, míg újabb nyolc gép 2013. április elsejéig érkezik az ANA-hoz. Feltéve, ha nem lesz újabb csúszás, hiszen még 2011. májusában is arról volt szó, hogy akár már augusztusban is átvehetik az első gépet.

A folyamatos, végül három évre duzzadó késések miatt a Boeing kénytelen volt komoly engedményekkel kényeztetni partnerét: ezek közé tartozott 2008-ban a késés miatt kieső kapacitás pótlása kilenc, igen kedvezményes áron megvásárolható 767-300ER repülőgéppel. A gépeket 2010 és 2011 között szállították le, s a piaci pletykák szerint finoman fogalmazva is mélyen az önköltségi ár alatt jutott hozzá az ANA a gépekhez. Emellett persze az 55 gépes megrendelés vételárából is sikerült az All Nipponnak lefaragnia, más információk szerint az üzemeltetés területén fog a Boeing mélyebben a zsebébe nyúlni. Igaz, a Boeingnek nem volt szerencséje az „ajándék gépekkel” sem, hiszen a 2008-as, 57 napos sztrájk miatt a 767-esek is késtek. A sztrájk miatt a 787-esek nem csúsztak, legalábbis hivatalosan nem.

Az első ANA-gép építését a gyártó 2009. június közepén kezdte meg. A japán légitársaság pilótái közül az első tíz 2011. június elején kapta meg a típusátképzést és a gépek irányításához szükséges engedélyeket. A kiképzés a ZA001-es jelű 787-8 prototípussal és persze a szimulátorok segítségével, a földön történt.

Fel kellett készülni Japánban is a gép fogadására és üzemeltetésére. Ehhez a ZA002-es jelű prototípus repült át Japánba 2011 júliusában, ahol a tokiói Hadena repülőtere mellett az oszakai Itami repülőtéren, Hirosimában és Okayamában is leszállt. A tesztek során a repülőgép földi manőverezését, kiszolgálását is árgus szemekkel vizsgálták. Ezeken a repülőtereken a tervek szerint az ANA nemzetközi és belföldi járatai landolnak majd és szállnak fel 787-8-as gépekkel.

A korai sorozatgyártású gépek magasabb önsúlyához alkalmazkodva az ANA először belföldi és regionális útvonalain repülteti majd a 787-8-asokat. A gépeket 264 üléssel használják, míg a későbbi, megnövelt hasznos terhelésű gépeket már 158 üléses konfigurációban üzemeltetik, elsőként a Tokió–Frankfurt útvonalon, a tervek szerint 2012 januárjától. Kérdés, hogy az első sorozat hányadik gépétől térnek majd át a nagy hatótávolságú változatra. A Boeing hivatalosan a 20. sorozatgyártott példánnyal emeli meg a gépek maximális tömegét 219 ezer 539 kilogrammról 227 ezer 930 kilogrammra, így nyerve vissza valamennyit a nagyobb saját tömeg miatti hatótávolság-csökkenésből.