Az első 15 perc vakon: Doolittle repülése a ködben

Mindössze tizenöt perces volt a repülés, de alapjaiban változtatta meg az aviatika történetét 85 évvel ezelőtt. Pokoli köd volt a Long Island-i Mitchell Field repülőtéren, de a gép kabinjából, amely ebben a repülés szempontjából lehetetlen időjárásban felszállt majd leszállt, amúgy sem láthatott ki a pilóta: a kétfedeles, kétüléses NY-2 Husky első fülkéjében Benjamin Kelsey hadnagy ült biztonsági pilótaként, de a gépet a hátsó fülkéből vezették, azt pedig egy fakeretes vászonszerkezettel teljesen letakarták. Itt helyezkedett el James Doolittle hadnagy, hogy végrehajtsa mai szemmel nézve nem valami frenetikus, mindössze húsz mérföldnyi repülését. A gép felszállt, tett két 180 fokos fordulót, és leszállt.

De mindez, a repülés történetében először, úgy történt, hogy a gépet vezető ember kizárólag a műszereire hagyatkozott, a rövid bemutató minden szakaszában.

Ehhez a tizenöt perchez legalább akkora bátorság, de feltehetően sokkal több tudás, intuitív műszaki teljesítmény kellett, mint a korszak más, zajosabb sikereket arató repüléseihez, mondjuk keresztül az amerikai kontinensen, vagy a sebességi rekordokra kijelölt pályán.

A vakrepülés pilótája, Jimmy Doolittle azonban ezeknek a nagyobb visszhangot keltett rekordoknak is bőven a részese volt, Amerikában ezektől vált híressé: a húszas évek elején rekordgyorsasággal jutott át a keletitől a nyugati partra, 1925-ben nyerte meg a Schneider-kupát egy Curtiss-hidroplánnal, 1932-ben a szárazföldi gépek abszolút sebességi rekordját állította fel egy Gee Bee segítségével, aztán a Shell embereként oroszlánrésze volt a nagyobb oktánszámú repülőbenzin bevezetésében, a háborúban pedig visszatért a légierőhöz.

A világ leginkább a második világháború egyik legőrültebb bevetése, a vakmerő Japán elleni bombatámadás, a Doolittle Raid kapcsán ismerte meg a nevét. Ő állította fel és vezette azt a kétmotoros B-25-ösökből álló köteléket, amely 1942 áprilisában, egyfajta válaszul a japánok Pearl Harbour elleni támadására, a Hornet hordozóról felszállva vakmerő egyirányú akciót hajtott végre Tokió ellen. Később altábornagyként vezette az Észak-Afrikában majd Európában harcoló amerikai repülőerőket.

De a legnagyobb változás, a leginkább meghatározó újdonság, ami a repülésben hozzá köthető, mégiscsak az a tizenöt perc volt 1929. szeptember 24-én, azzal a lassú kis oktatógéppel, mindenféle rekord nélkül.

Doolittle, aki az első világháború alatt kapta pilótakiképzését, de túl jól repült ahhoz, hogy a frontra küldjék, fontosabbnak látták felettesei, hogy inkább biztos kezű friss pilóták kerüljenek ki az ő keze alól, a békeidőszakban többek közt azzal foglalkozott, hogyan lehetne valahogy biztonságosabbá tenni a repülést, hogyan lehetne a pilótáknak úrrá lenniük a repülés legfontosabb meghatározó faktorán, az időjáráson, hogyan lehet felhős, ködös időben illetve éjszaka is biztonságosan repülni.

Az amerikai kontinenst – persze kis szakaszokban – átszelő posta- és személyszállító járatok túl gyakran szenvedtek katasztrófákat, ha a rossz idő, eső, köd, a majd földig érő felhőzet, a kurzustól a gépet eltérítő szél zavarta meg a pilótákat, nem beszélve a leszállás kockázatairól rossz körülmények között. Ahogy ezt a korabeli források megerősítik, a postagépek pilótái, ha nem találták meg a célrepteret, sokszor nem tehettek mást, mint hogy tehetetlenül keringtek a földet beborító felhőzet fölött, majd ejtőernyővel ugrottak ki az üzemanyagot kifogyasztó gépből.

Ez volt tehát az a korparancs, a modern és biztonságos légiközlekedés megteremtésének igénye, ami Doolittle-t, az MIT-n végzett mérnök-pilótát hajtotta. Mint az első vakrepülés ötvenedik évfordulóján Doolittle elmondta, maga az a fontos tíz perces bemutató „nem volt annyira izgalmas”, hiszen egyes műszerek révén már korábban is repült látás nélkül.

Nem ő volt, aki megtervezte a műszereket, de az ő pilótatudása és felkészültsége révén vált a repülés integráns részévé a műhorizont, a giroszkópos iránytű, a rádiónavigációs berendezés.

Kesley, a biztonsági pilóta a nyitott első kabinban ülve mindkét kezét jól láthatóan a kabin oldalának peremére tette, hogy egyértelmű legyen: a gépet a csak műszereit látó Doolittle vezeti.

A világ első vakrepülésének ötvenedik évfordulóján, amikor már szuperszonikus utasszállítók is hasították az eget, Doolittle azt mondta, nemigen látja, hová fejlődhet még az aviatika. De azt azért nagyon is láthatta, meddig fejlődött – az ő úttörő kísérletei nyomán. Ha jól meggondoljuk, minden mai IFR-repülés, műszeres megközelítés, ILS-leszállás valahol az ö nyomdokain történik. Szinte minden, amit manapság modern műszeres repülésként emlegetünk.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!