Bamét, a retró-büfé

Mielőtt valaki arra gyanakodna, hogy a „Bamét” a Bam birtokos esetének tárgyraggal ellátott változata, megnyugtatom, hogy nem nyelvtant fogok most tanítani. De azokat is ki kell ábrándítanom, akik a Petőfi Sándor által megálmodott faluvégi épületre asszociáltak a leadből.

De mi is az, hogy Bamét, ami egyben „kocsma” is? A Bak-kocsiról szóló írásomban vázlatosan ismertettem a típus történetét. (Aki sok részletre kíváncsi, az a Vasúthistória évkönyv 1990-es számában megtalálja.) Ebben azonban nem tettem említést egy változatról. Röviden: az ötvenes években néhány Cak kocsit elláttak büfészakasszal. Ez először a fülkés rész rovására történt, majd a kedvezőtlen tapasztalatok miatt az egyik termes részt áldozták fel, szaporítva eggyel a fülkék számát. A szolgáltatást az utasok megszerették, így újabb hasonló kocsik épültek az ötvenes évek második felében, immár KALÁKA I forgóvázzal. Ezek lettek a Bamét kocsik.

De miért „ét” a jel? Kezdetben nem büfének, hanem étszolgálatnak nevezték az új szolgáltatást. Mai fülnek kissé szokatlan, de azért találkoztunk már hasonlóval. (Gondoljunk csak a nyelvújítás korára, amikor a gőzmozdonyt „gőzpöfögészeti tovalöködönc”-ként emlegették.)

A büfékocsik pályaszáma az eredeti három számjegyűről 1960-ban négyjegyűvé változott (260-274 -> 3850-3864). Mivel a kocsi hatvanas évek eleji állapotát céloztam meg, ezért a 3861-es pályaszámra „kereszteltem”. Ennek célszerű oka abban volt, hogy erről a típusú kocsiról állt rendelkezésemre először kép.

De hogyan is jött az ötlet, hogy ebbe a kocsiba belevágjak? Eredetileg a nyers modellt egy jugoszláv jóvátételre szánt végig fülkés Bak 5200-asnak szántam. A kasztni és a forgóváz is már javában készült, amikor jött a gondolat, hogy legyen egy KALÁKA I forgóvázas kocsim is. Azonban a Cakmü, majd Bam 4000-es és 4100-as kocsik átszámozása pont a hatvanas évek első harmadában történt, márpedig az a szerelvényembe való beilleszthetőséget korlátozta volna. A kiválasztott pályaszámú kocsi viszont közlekedhet egy Kandóval, de akár egy Nohabbal is – az új, négyjegyű számán. Ezek után a Ganz-Rónai forgóvázat félretettem (amit egyébként jó lenne egy kicsit szebbre megcsinálni a korábbi változatnál).

Előnye a KALÁKA I-nek, hogy a gyári Fuggerth-féle forgóváz átalakításával könnyű létrehozni, igaz, kis csalás azért így marad benne. Ugyanis Jenő bácsi a Schicht Y kocsik maszkját felhasználva alkotta meg a Bhv kocsiét, ami azért nem igazán azonos a KALÁKA-Schlierennel, ráadásul hossz-torzított is. Kis jóindulattal lehet mondani, hogy hasonlít rá. (Tény, hogy jobban, mint a Märklin által kis példányszámban kiadott MÁV GOSA kocsi forgóváza az igazira.)

A görlitzi forgóváz primer rugóit, valamint a szekunder rugók fölött található dupla zártszelvény formájú elemet (a pontos szakkifejezést nem tudom) hosszában levágva a helyéről a Fuggerth-féle forgóvázba a kellett ragasztani. Ehhez az „útban levő” darabokat borotvapengével ki kellett vágni.

Természetesen kellett csinálni egy generátoros forgóvázat is, ehhez az alapanyagot egy roncs Schicht forgóvázról metéltem le, majd némi sorjázás után pillanatragasztóval rögzítettem.

A kocsiszekrény ugyanúgy készült, mint a Bak-kocsinál, azzal a különbséggel, hogy itt dupla merevítő (vagy dísz?) bordát kellett felragasztani oldalra – a korábban is alkalmazott 1,0×0,25 milliméteres Evergreen profilból.

Azaz még egy pontosítást végrehajtottam: a korábbi kocsi készítése óta a MÁV Levéltárból beszereztem egy pontos, méretezett alaprajzot. Ebből kiderült, hogy az ablakosztás nem volt egyenletes, sőt, nem is szimmetrikus a keresztirányú tengelyre, mégha annak is látszik első pillantásra. Az ablakok helyét először kimértem 0,1 milliméter pontossággal, majd bekarcoltam a kivágandó darabokat egy árral, végül a fűrészkoronggal kivágtam közel a vonalhoz. A méretre való beállítást tűreszelővel végeztem. A kerek sarkokat sniccerrel alakítottam szögletesre. Végül a protéziseket ragasztottam a helyére.

Az ablakok átosztásánál azonban bekövetkezett egy első pillanatban végzetesnek tűnő hiba – egy tizedmásodperc alatt. A vágókorong megugrott, és egy csúnya karcolást ejtett azon a tetőn, aminek gyári felülete gyakorlatilag helyreállíthatatlan. A dilemma a következő: ha így hagyom, ronda lesz. Ha legittelem, a gyári rücsköket nem lehet nyomtalanul helyreállítani, ronda lesz ismét. Ha lecsiszolom simára a tetőt, akkor tudok gittelni, polírozni, csak a tető-oldalfal vonal fog eltűnni – megint csak ronda lesz… Ilyen kétségek között jöttem rá a megoldásra, amit már az oldalfalak síkba csiszolásakor is alkalmaztam: maszkolás a tető vonalában, csak most az oldalfalra kerül az öntapadós papír. A végén örömmel nyugtáztam: a művelet sikerült. Melléktermékként olyan előny is jelentkezett, hogy eltűntek a gyári formaelemek illesztési vonalai.

Egy újabb technológiai fogást alkalmaztam – immár tudatosan: az ablakok közötti protézisek ragasztása és a síkba csiszolás, polírozás között több hetes szünetet tartottam (de minél több, annál jobb). Korábbi munkáim során ugyanis azt tapasztaltam, hogy az acetonos műanyagragasztóval kezelt felületekből a hígító anyag távoztával a műanyag zsugorodik, és ez a folyamat több héten át tart. Ezért látszott a Fa- és a Dnz-kocsi végénél is egy kicsit a „befenekelés” helye a festés után annak ellenére, hogy a gittelési, polírozási munkákat nagy gonddal végeztem.

A következő feladat a büfé szellőzőinek megalkotása volt. Bár a nyári FREMO találkozón láttam valami alapanyagnak felhasználható dolgot valakinél, de addig halogattam a tulajdonossal történő kapcsolatfelvételt, amíg a lehetőség elszállt. Így ismét nekem kellett kitalálni, hogyan készítem el.

A felső rész átmérője megfelelt ugyan egy ütközőének, de a vastagsága kevés volt. Ezen egy darabka polisztirol lemez felragasztásával könnyen lehetett segíteni.

Ezt követően a fúrógépbe befogva a munkadarabot először reszelővel alakítottam körkörösre a szellőző „nyelét”, majd egy schnitzerrel esztergáltam a csonkakúp alakú felet. Itt azért arra is kellett figyelni, hogy a két darab átmérője egyforma legyen. A szellőzőket a második és harmadik fülkeablak között kellett rögzíteni.

Végül a kilincsek fölött levő fotómaratott zárcímer került a helyére. (A régebbi kocsiknál a kilincs lejjebb volt, de a zárat a külső oldalról takarta egy ilyen darab. Hogy ez miért volt így, nem tudom, de a WR 252-es étkezőkocsinál ma is jól megfigyelhető.) Ezek rögzítése után jöhetett az alapozás, színre fújás, kilincsek, zárcímer ezüstözése. A kocsi belsejét Schicht oldtimerből, és mindenféle egyéb hulladékból vágtam össze.

Ekkor jött a telhetetlenségem ismét. Olyan kopasz a belső így – különösen a termes rész. Hiányzik a kalap-, valamint a csomagtartó.

A hiányzó elemeket valami tartálykocsi pótalkatrészéből – fékállás-kapaszkodó feldarabolva – és polisztirol lemezdarabokból ragasztgattam össze.

A büfészakasz kialakításához jól jött egy, a neten talált régi kép. Ezen jól látható a pult, rajta egy kávégéppel. A Patyolat akció című film egy részletében (arról használható képem nincs) látszik a pult másik vége, ahol egy üvegpolc helyezkedik el. Természetesen ez sem hiányozhat a modellről. Ha szimbolikusan is, de minden a helyére került a modellen is.

A belső tér nem mondható műremeknek, de az ürességet kitölti. (Az alapként használt régi keletnémet modell belseje sem tökéletes mása az eredetinek, így az én művem nem üt el az alaptól.) A színek sem RAL kód szerintiek, de próbáltam a belső tér világos-, és az ülések sötétzöldjét imitálni, a padló pedig sötétbarna lett.

Az alvázat kissé ki kellett egészíteni a gyárihoz képest. A büfékocsinak kettővel több akkumulátorládája volt, valamint a büférészhez tartozott még egy gáztartály is. Az előbbieket két roncs Fuggerth kocsi aljából kanyarítottam ki, az utóbbi egy PIKO BR 55-ös légtartálya volt. Ezt az elemet később még matt feketére festettem, majd selyemfényűre lakkoztam. (Alapfilozófiám, hogy olyan rom-maradékokat sem dobok ki, aminek pillanatnyilag nem látom a későbbi feladatát. Ez a tartály is olyan darab volt, amiről korábban azt hittem, hogy majd egyszer az örököseim hajítják ki a szemétbe. Modellátalakításaim során igen gyakori, hogy „kikukázott” darabokból lesz egy-egy kiegészítő.)

A festés a szokásos „MÁV-zölddel” történt. A feliratozással kissé bajban voltam megint, mert nem állt rendelkezésemre olyan kép, amely a hatvanas évek elején készült volna, és a teljes kocsit ábrázolja. Így aztán azt megoldást alkalmaztam, hogy a Bah kocsiról készült korabeli képek alapján osztottam ki a feliratokat. (A gyűjteményi képeket később kaptam meg, bár ott is kevés látszik az apró feliratokból.)

Külön odafigyelést kívánt a dupla csík matricájának felhelyezése. Ilyen hosszú és vékony (nagyjából 200x1 milliméter méretű) csík egy darabban jelentős hullám nélküli rögzítése meghaladja a képességeimet, így a több darabban történő matricázás technikáját választottam. Végülis nagy odafigyeléssel, és rendszeres, végek felőli ellenőrzéssel sikerült nagyobb hullám nélkül abszolválni ezt a fázist.

Mindezen műveletek elvégzése után jött a hajtépés. (Itt most egyesek biztos felkapják a fejüket, mondván, hogy ők ilyen technológiai folyamatot a modellezésben nem ismernek. Pedig igen, mert ezt akkor szokták alkalmazni, amikor rájönnek, hogy valamit nagyon-nagyon elrontottak.) Ugyanis ekkor vettem észre, hogy a „Bamét” felirat helyett csak „Bam”-ot csináltattam. Az ok igen prózai volt: a szerkesztéskor a korábbi feliratot csak átírtam, de a hiányzó két betűt elfelejtettem hozzábiggyeszteni.

Körülbelül egy hónapig töprengtem, kértem mások véleményét, majd kísérleteztem próbadarabokon, hogyan lehetne a pontatlan feliratot eltávolítani. Többszöri sikertelen vegyszeres kísérlet után jött az ötlet: meg kell próbálni mechanikus módon eltávolítani a matrica festékét. Ehhez tökéletes volt egy enyhén kopott ár. Annak a hegyével tized-négyzetmilliméterenként kapargattam le a fehér anyagot. Sikerült mindezt úgy megtenni, hogy a fólia viszont nem sérült. A javítás elvégzéséig megérkezett a jó matrica, a megfelelő darabot kivágva csak a helyére kellett illeszteni.

Lakkozás után az ablakok beragasztása azonos volt a Bak-kocsiéval. Ennél a kocsinál annyival több munka volt, hogy a büfészakasz szolgálati oldalán voltak rácsok, amiket dekorfilctollas „alumíniumosítás” után kellett ráragasztani az ablak hátoldalára. (Ha megnézzük a képeket, ez a három elem sokat dob a látványon.)

A feljáró melletti kapaszkodókkal most nem volt türelmem annyit bajlódni, a gyáriakat nemes egyszerűséggel a felerősítési pontoknál borotvapengével egyenesre vágtam, eltüntetve így a csúnya kerek öntvénymaradékot.

Az átjáró korlátjainak kialakítása lehetett volna pontosabb, mert az ollórács hiányzik, azonban az majd a Bak 5203-as kocsira fog kerülni – ha egyszer elkészül.

A cikknek eredetileg itt vége lett volna, mert azt hittem, kész a kocsi. De az élet most mást hozott, és a modell helyett én lettem kész – egy régi felvételt látva. Ez minden eddigi munkámat fölborította – egy kivétellel. Ugyanis a látókörömbe került kép egyértelművé tette számomra, hogy a modellezni szándékozott időszakban a kocsik teteje nem szürke, hanem törtfehér volt.

Az árnyalaton sokat tipródtam, többféle nem hiteles adat közül válogathattam. Végül úgy döntöttem, hogy a Közlekedési Múzeum egy 1:5-ös századfordulós modelljének a színét próbálom megközelíteni.

Hogy miért azt? Az elméletem azon alapul, hogy ha 110 és 55 évvel ezelőtt is fehérre festették a kocsik tetejét, akkor miért változtattak volna az árnyalaton. Persze azért erre is igaz volt: pontos színkódok hiányában az árnyalat olyan lett, amilyenre éppen sikerült.

Ez az én színárnyalatom esetén is így történt. Hosszabb ideig kevergettem a színeket, a fehér alapba került halványzöld, piros, okker, fényes fehér – mikor milyen irányba kellett módosítani. Egy azonban biztosra vehető: még egyszer nem tudnám ilyenre kikeverni. De nem is lesz rá egyhamar szükség, mert a sok felhasznált dobozocskából összejött majd egy tintásüvegnyi. Ez biztosan elég vagy 4-5 tucatnyi kocsira is.

Ha nem is elsőnek készült el, de végülis a korán átfestett kocsik közé került az étszolgálatos. Mire elkészültem vele, a Nap is felragyogott, így odatettem az asztalomra – hadd süssön rá. És ez a kis napozás jót tett a róla készült képek színének. Persze azért azt tudni kell, hogy a modellek a hosszabb napsütéstől „napszúrást” kapnak előbb-utóbb, így célszerű a közvetlen UV sugárzástól óvni őket.

Végül – de nem utolsósorban – segítőim voltak: Szabados Roland (matricák), Lossonczy Miklós és Nehéz György (képek), Bedőcs Tamás (ablakok), Jakó Attila (fotomaratás), továbbá többen mások, akik jobbító szándékú kritikáikkal hozzájárultak a modell szebbé tételéhez.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!