Billenőrotoros baleset: túléli-e az AW609?

A Metrojet A321-es katasztrófája hamar elterelte a figyelmet az egy nappal korábban történt balesetről: Észak-Olaszországban lezuhant az AgustaWestland AW609-es második prototípusa, a két pilóta életét vesztette. A különleges hibrid repülő szerkezet Vergiate repülőteréről szállt fel, és az első, azóta sem megerősített hírek szerint még a levegőben gyulladt ki, és ezután csapódott a földnek.

Prototípusok, kísérleti példányok balesetei a viszonylag érthető jelenségek körébe tartoznak, hiszen új konstrukciókról van szó, amelyeknek különféle hibái, előre nem látható problémái épp a berepülési program során kell, hogy előbukkanjanak. Ami azonban rögtön más színben tünteti fel ezt a balesetet, az az, hogy ez a második tesztpéldány 2003-ban épült. Vagyis egy rendkívül hosszan elnyúló programról van szó, és még nem tudni, hogy a katasztrófa a fejlesztés további csúszását vagy esetleg teljes leállását okozza-e majd.

Az AW609 az úgynevezett billenőrotoros (tiltrotor) gépek kategóriájába tartozik: a rövid szárnyak végére egy-egy gázturbinás hajtóművet szerelnek egy-egy rotorral. Fel- és leszálláskor a hajtómű függőlegesen áll és a rotorok vízszintes síkban forognak, vagyis a gép úgy emelkedik helyből, mint egy helikopter. Vízszintes repülésre viszont a hajtóműveket előre billentik, a rotorok függőleges síkban pörögnek, vagyis a gép ebben a pozícióban úgy működik, mint egy légcsavaros-gázturbinás merevszárnyú repülőgép. A legkritikusabb repülési fázis a kétfajta mozgás közti átmenet.

A koncepció világos, amit a mai billenőrotorosok közös őse, az XV-15-ös valósított meg először: a helikopterek helyből felszálló képességét kombinálni a merevszárnyú lgt-k jóval nagyobb sebességével és hatótávolságával. Ami a jelek szerint sikerült is, hiszen a prototípusok egyike néhány éve a helikopterek számára több mint ígéretes 510 kilométeres óránkénti sebességet ért el, a hatótávolság ugyancsak komoly, 550 mérföld. Ugyanakkor a konstrukció bonyolult, és nemcsak a billenőrotoros szerkezetek komplexitása és viszonylagos sérülékenysége okozott problémákat, hanem a tiltrotorokra jellemző, földközelben fellépő aerodinamikai jelenség, az úgynevezett örvényorsóhatás is.

Ezeknek a hátrányoknak tudható be, hogy mindmáig egyetlen billenőrotoros konstrukció érte el a sorozatgyártást és a szolgálatba állást, az amerikai MV-22 Osprey, amelynek eredeti fejlesztője ugyanúgy a Bell Helicopters, mint az AW609-esé. Az Osprey az amerikai tengerészgyalogság kötelékében igen hasznos és sikeres típusnak bizonyult, és már bőven alkalmazzák hadszíntéren is. De az első prototípus 1988-as felszállása után két illetve három évvel két kísérleti példány is lezuhant, 2000-ben két súlyos balesete volt, 2010-ben és 2012-ben is történt katasztrófa a géppel. Ennek ellenére a gép bekerült az elnöki forgószárnyasok flottájába is, igaz, nem az Egyesült Államok első embere, hanem a felszerelések és a kíséret, a biztonságiak és újságírók szállítására.

A program eredeti gazdája, a Bell Helicopters a 609-est az Osprey kisebb, kifejezetten polgári változatának szánta, a fejlesztésben 1998-ban lett az amerikaiak partnere az olasz AgustaWestland. A Bell azóta is futtatja a billenőrotoros irányt, ezalkalommal ismét a katonai felhasználás felé, és az amerikai hadsereg megrendelésére pályázik a V-280 Valor jelzésű konstrukcióval, amely alapvetően abban különbözik a V-22-estől és az AW609-estől, hogy nem az egész hajtómű/rotor-együttes mozog a szárnyvégeken, hanem a fixen beépített hajtómű mellett, felett csak a rotor és a reduktor. A cél világos, leegyszerűsíteni a szerkezetet. Egyébként az AgustaWestland honlapján hasonló elrendezés szerepel „Next Generation Tiltrotor” címszó alatt.

Az AW609-es azonban még az eredeti, bonyolultabb konstrukcióval kerülne piacra. A gép kilenc utas szállítására képes kétfőnyi személyzettel, alkalmazható különleges, helyből fel- és leszálló, majd a helikopternél messzebbre és gyorsabban repülő üzleti gépként, de kutatás-mentés, tengeri járőrözés, rendfenntartó erők szállítása is lehet a feladata. A közönséges helikopterekhez képest drágább és bonyolultabb lenne az üzemeltetése, és persze a vételár sem ígérkezik épp alacsonynak.

Korábban az első szériapéldányok átadását 2016-ra ígérték, a rendelésállomány csaknem nyolcvan gépre szól, de ennyi eladása egészen biztosan nem fedezi még a több évtizedes fejlesztés költségeit, ha viszont a katasztrófa miatt leáll a program, akkor az eddig a típusba ölt milliárdok teljes egészében veszteségként terhelik az AgustaWestland kasszáját. Minderről és a katasztrófa okáról egyelőre nincsenek további hírek, a gyártó oldalán csak a szomorú esemény bejelentése olvasható.