Búcsú a belföldi étkezőkocsiktól

„A vasúti utazás során az étkezés is élménnyé válhat – hiszen az étkezőkocsikban éttermi környezetben, kényelmes és kellemes módon fogyaszthatja el a napszaknak megfelelő étkeket. A Magyarországon közlekedő étkezőkocsik hazai vagy a környező országokra jellemző étel- és italkülönlegességekkel várják utasaikat. A kínálatot még különlegesebbé teszi az örökké változó táj látványa is. Az étkezőkocsik az egész út során várják vendégeiket, a különféle hideg és meleg ételek mellett italokkal és kisebb harapnivalókkal – szendvicsekkel, valamint édes és sós rágcsálnivalókkal is.” Így ecseteli a MÁV-Start honlapja, micsoda jó dolog az étkezőkocsi. Ezek után a magyar vasút ismerője már nem is csodálkozhat azon, hogy a személyszállító vasút úgy döntött, megszünteti a belföldi IC-ken ezt a szolgáltatást.

Június 15-i hatállyal felmondja a MÁV-Start a szerződést a belföldi járatokon szolgáltató InterCity Vendéglátó Kft.-vel, tudta meg a Népszava. Noha a megállapodás még nem járna le, azt úgy kötötték, hogy a vasúttársaság harmincnapos határidővel következmények nélkül felmondhatja, vagyis május közepéig megteheti ezt.

Szabó Anett, a Start szóvivője megerősítette a döntést, és hangsúlyozta, azt a szaktárca is jóváhagyta. Információink szerint a vasúttársaságnál az utóbbi időkben megjelent néhány új munkatárs úgynevezett projektfeladatokra. Ezek feladatai közé tartozik, hogy találjanak megtakarítási lehetőségeket a cég működésében. Egyiküknek feltűnt, hogy az intercityken bérbeadott „kocsmavagonok” tavaly csak 10,3 millió forintot hoztak, miközben közlekedtetésükre 655,7 milliót költött a Start.

A számítás persze sokszorosan hamis, de erre bizonyára nem gondolt a projektmenedzser, és úgy látszik, a kizárólag a cég pillanatnyi gazdálkodási adatait szem előtt tartó vezetés sem.

Először is a 656 millió zömét a MÁV-csoport egyéb vállalatainak fizeti ki a Start a kocsik továbbításáért, javításáért, karbantartásáért, a vágányok, az állomások használatáért. A megtakarítás tehát azonnal hiányként fog jelentkezni a MÁV Zrt. és az adófizetők szintjén. Vagy nő ezen cégek vesztesége, vagy a következő évtől egy picit drágábban fognak szolgáltatni a MÁV-Startnak, hogy beszedjék a működésükhöz szükséges pénzt.

Tudja valaki, hogy pontosan mennyivel olcsóbb karbantartani egy-egy pályaszakaszt, ha az ott közlekedő vonatok egy része eggyel kevesebb kocsiból áll? Hogy mennyivel csökken egy mozdony energiafogyasztása egyel rövidebb vonatokat továbbítva? Mert a valós megtakarítás csupán ennyi lesz, azaz nagyságrenddel kisebb a kimutatottnál. Számos költségelem (például a mozdonyvezető fizetése, az állomáshasználati díj) egy fillérrel sem csökken.

Nagyobb baj, hogy az ilyen számítgatásba eleve bele sem lenne szabad menni. A szolgáltatás ugyanis, amiért az utas fizet, többé-kevésbé egységes egészet alkot. Abszurd példával élve hasonló logikával azt is ki lehetne mutatni, hogy a kocsik forgóvázai vagy éppen a szerelvényt továbbító mozdony nem termel bevételt, csak viszi a pénzt, azokat is meg lehetne szüntetni. Sőt, elég a székházat és a pénztárakat működtetni, hiszen bevételt az állami támogatás és a jegyek eladása hoz, vonatok, pályaudvarok egyáltalán nem kellenek.

Igaz, hogy az étkezőkocsikat csak az utasok kisebb része veszi igénybe. Aligha lehet azt állítani, hogy ha nem lesznek, tömegek mondanak majd le a vasúti utazásról, sőt, valószínűleg az emiatt IC helyett gyorsvonatra váltó utasok sem lesznek sokan. Persze nem is kalkulálták a döntés meghozatala előtt, hogy mennyi lesz a bevételkiesés. Azt már mondani se kell, hogy az sem merült föl, hogy az IC pótdíját mérsékeljék a szolgáltatás magasabb színvonalát adó egyik elem kiesése miatt.

Mindazonáltal biztosak lehetünk benne, hogy az étkezőkocsik kimaradása a színvonalas helyett a gagyivasút felé löki a Startot. Nyugat helyett keletre, vagyis oda, ahol csak azok utaznak vonaton, akiknek muszáj. Az IC-forgalom éppen az a szegmens, ahol a vasútnak a fizetőképes utasokért lehetne és kellene küzdenie. Azokért, akik választanak, hogy Pécsre, Miskolcra, Nyíregyházára, Debrecenbe vagy Szegedre autópályán mennek a saját autójukkal, vagy intercityvel, esetleg színvonalas távolsági busszal.

Márpedig az utas – esetleg nem is feltétlenül tudatosan – a teljes szolgáltatási csomagot figyelembe veszi, amikor az egyes utazásánál dönt, még inkább akkor, amikor szokásává válik az utazás módja. Számít, hogy kínálati legyen a menetrend, vagyis bármikor elindulhasson, hogy könnyen megjegyezhesse, mikor indul a járat, számít, hogy mennyi ideig tart az utazás, hogy ne kelljen átszállni, hogy csak kivételes esetben késsen a vonat, hogy tiszta, korszerű legyen a jármű, hogy ne legyen gusztustalan a vécé, hogy legyen a vonaton wifi és konnektor, hogy biztos legyen az ülőhelye, hogy udvariasak legyenek a vasutasok, hogy könnyen vehesse meg a jegyét, hogy világos legyen a tarifarendszer, és persze az is, hogy mennyibe kerül az út.

És ebben a szempontrendszerben igenis egy elem, hogy van étkezőkocsi, ez is hozzátartozik az emelt szintű szolgáltatáshoz. Még akkor is, ha esetleg nem is veszi igénybe az utas, de tudja, ha megszomjazik, megéhezik, bármikor fogyaszthat.

Az az igazság, az étkezőkocsiról már évtizedek óta módszeresen szoktatják le az utast. Kezdődött azzal, amikor megugrottak az árak, sokak elkönyvelték, hogy ez egy luxus, amit nem engedhetnek meg maguknak. Aztán el kellett felejteni, hogy az étkezőkocsi az jár bizonyos magasabbra sorolt, pótdíjas vonatnemeknél. Szegedre például hiába vesz valaki IC-jegyet. Az is nagyon frusztráló, amikor a menetrendben szereplő „kocsma” a vonaton már nincs ott ténylegesen. Akit csak egyszer átvernek így, az legközelebb visz magával elemózsiát, és akkor sem veszi igénybe a szolgáltatást, ha van.

Éppen ezért nem megnyugtató, amit a MÁV-Start most ígér. Létezik ugyanis a cégen belül egy olyan javaslat, hogy a büfékocsik egyszer, évek múlva majd visszatérnek az IC-kbe más formában, mondta Szabó Anett. Igaz lehet ugyanis, hogy egy teljes kocsi ma túl sok mondjuk egy négy ülőhelyes vagont továbbító szerelvénybe. Az ütemes, kínálati menetrendben ugyanis rövidebbek lettek a sűrűn járó IC-k. Ezért az a terv, hogy úgy építik át a vagonok egy részét, hogy a büférész kisebb lesz, és ülőhelyek, például első osztály is bekerül a kocsiba.

Az ötlet jónak tűnik. Csak azt lehet kérdezni, hogy miért nem évekkel ezelőtt kezdték meg a megvalósítását. Vagy ha már ezen túl vagyunk, miért nem úgy kezdik meg most a programot, hogy közben azért megmaradjon a szolgáltatás. Ha ugyanis az utast leszoktatják róla, megjósolható, hogy amikor évek múlva jönnek a felújított vagonok, még a mainál is kevesebben fogják igénybe venni a büfészakaszt.

Ugyanígy megjósolható, hogy kevesebben lesznek a megmaradó büfékocsikban is. Ugyanis a nemzetközi járatokon, illetve a külföldi kocsikkal kiadott belföldi IC-ken megmaradnak az étkezőkocsik. Csakhogy aligha várható el az utasok zömétől, hogy részletesen tájékozódjanak, melyik járat milyen kocsikból épül föl.