Connie, a kecses dugattyús: gyönyörű is, sikeres is

Egy fontos korszak egyik utolsó típusa, egyben nagyon sokak szerint a világ egyik legszebb valaha épült repülőgépe volt a Lockheed Constellation, amelynek első példánya ma hetven éve emelkedett a levegőbe: de még nem annyira szép festéssel.

Igen, ahogy világszerte ma is becézik: a „Connie” tervezése és építése még jóval a háború előtt kezdődött, de mire a prototípus elkészült, már (és még) nem a polgári felhasználás volt az elsődleges.

Két különlegesen fontos figura találkozik a repülés történetének ezen a pontján. Egy újító szellemű milliomos és egy ugyancsak bátor gondolkodású tervezőmérnök: a Lockheed csapatának tagja Kelly Johnson, a cég annyi más remek gépének konstruktőre, és a kezdeményező Howard Hughes, a dúsgazdag repülésimádó, a Trans World Airlines főrészvényese, aki gyakorlatilag az akkori repülés szinte minden területén megpróbált valami fontosat és újat alkotni.

Bár a Lockheed a maga történetírásában igyekszik nem annyira kiemelni a milliomos szerepét, mondván, a TWA már akkor megrendelte a Constellation elődjét, amikor Hughes még nem is volt tulajdonosa a cégnek, az azért biztos, hogy a Constellation nehezen született volna meg anélkül, hogy Hughes fel ne tette volna gyakorlatilag a fél vagyonát biztosítékként a gépek legyártására. És vagyona ugyancsak jelentős része forgott veszélyben, amikor a kész gépeket egy technikai problémából adódó baleset után hosszú ideig a földre kényszerítették. A repüléstörténészek többsége szerint a Constellation alapkoncepciója tőle származik, a Consolidated visszautasította, a Lockheed viszont megvalósította, de csak annak fejében, hogy Hughes vállalta az anyagi kockázatát.

Megszületett az a gép, amely gyorsabb volt és nagyobb távolságot volt képes  berepülni, mint az akkori utasszállítók bármelyike. Sőt, több korabeli vadászgép sem volt képes óránként 340 mérföldes, vagyis 550 kilométeres sebességre: a gép 1944-ben mutatta fel az akkori repülővilág számára valóban döbbenetes erényeit, amikor Hughes 6 óra 57 perc alatt szelte át vele a kontinenst óceántól óceánig. A szokásos forgalomban is nagyon gyorsnak számított a 300 mérföldes, 480 kilométeres óránkénti utazósebesség. A siker egyik titka az a szárny, ami Kelly Johnson egy másik alkotása, a P–38-as ikertörzsű vadászgép szárnyának alaposan felnagyított változata volt.

Ami a jövő légi közlekedése felé mutatott a többi kortárs géphez képest, az a túlnyomásos kabin volt, amelynek révén a Connie már valóban „az időjárás fölött”, hatezer méternél magasabban repült. Amit pedig az utasok nem annyira éreztek, annál inkább fontos volt az utasszállító gépek fejlődésében: a jégtelenítés, a hidraulikus rásegítőkkel működtetett kormányszervek, a negatívba állítható, földet érés után a gépet fékező légcsavarok. Mert persze a Connie már annak tudatában épült, hogy a következő évtizedekben már nem a harmincas évek gigantikus repülő hajói lesznek az ég királynői, hanem a víz helyett a szilárd burkolatú pályán fel- és leszálló utasszállítók.

Nos ezek a funkciók már sok mindenben meghatározták a gépet, kialakították azt a bizonyos igen szép külsőt, ami a Connie sajátja. A 18 hengeres 2200 lóerő feletti teljesítményű Wright csillagmotorok nagy átmérőjű légcsavarokat forgattak, tehát a futószáraknak magasra kellett emelniük a gépet, hogy a légcsavarok megfelelő távolságban legyenek a földtől: már ez is adott némi plusz kecsességet a megjelenésének. Különösen szép volt a törzse, amit kifejezetten aerodinamikai megfontolások szerint terveztek delfin formájúra. De ez egyben a gyártás egyfajta korlátja is volt, hiszen a gépnek nem volt két egyforma alakú és átmérőjű törzsszekciója – azóta szinte minden gyártó minden gépe a lehető leghosszabb szakaszon vette és veszi fel a fogkrémes tubus keresztmetszetét a pilótafülkétől a farokig. Az ugyancsak csinos tripla vezérsík pedig szerkezeti és karbantartási okokból született: a gép iránystabilitásához olyan nagy függőleges vezérsík kellett volna, ami egyrészt erősen terhelte volna az egész farokrészt, másrészt olyan magas lett volna, hogy a gép egyetlen akkori hangárba sem fért volna bele: innen tehát a finom hármas megoldás (a későbbi változatokon valamennyit növeltek a függőleges felületeken).

A gép első repülése tehát hetven éve, 1943. január 9-én egy a Boeingtól bérelt kölcsön berepülőpilótával történt, aki leszállás után közölte, a gép annyira jó, hogy a továbbiakban nincs is rá szükség. A gép tényleg jó volt, a motorok kevésbé: emiatt kellett az első példányoknak leállítani a repülését 1943 februárjában, és csak nyáron folytatódhattak a próbák. A gép az amerikai hadvezetésnek nem kellett nagy hatótávolságú bombázóként, arra már ott volt a B–29-es, viszont a B–29-eseknek kellettek ugyanazok az R–3350-es motorok. Ezért is nem készült túl sok a Lockheed típusából a háború alatt katonai megrendelésre.

22 gépet építettek a légierőnek, de hetet már nem is szállítottak le: a háborúnak vége lett. Viszont megkezdődhetett végre a gép polgári karrierje: a TWA 1945 decemberében teljesítette vele az első próbajáratot Párizsba (két közbülső leszállással, Új-Fundlandban Ganderben, és Írországban Shannonban).

Ahogy a rövid és középtávú járatok alapgépe a DC–3-as, úgy az interkontinentális járatok fő típusa a Connie lett a háború után újjászülető légi közlekedésben. A Pan Am indította vele az első föld körüli menetrend szerinti járatát. A nagy amerikai társaságok, a TWA, a Pan Am és az Eastern mellett az európaiak is bőven repülték: a BOAC, az Air France, a Lufthansa, a KLM, Ausztráliában pedig természetesen a Qantas zászlóshajója volt.

Az ötvenes évek elején hozta ki a Lockheed a gép öt és fél méterrel meghosszabbított (még kecsesebb) változatát: ez jóval több üzemanyagot vihetett magával, javítottak a túlnyomásos rendszeren, és ami talán a legfontosabb változás volt: a turbófeltöltéses motoroknak erősen javult a teljesítménye. Ilyen gépekkel indították az első nonstop járatokat Kalifornia és Európa között az Északi-sarkon keresztül. Az utasszám akár száz fölé is felmehetett, a hatótávolság pedig 8 ezer kilométer fölé. Nem csoda tehát, hogy ezek a gépek a nagy társaságoknál még akkor is üzemben maradtak, amikor pedig már az első sugárhajtású brit Cometek is hasították a levegőt. Utolsó verzióját Starliner néven még erősebb Pratt & Whitney radiálokkal készítették, 44 épült belőle 1955 és 58 között, a TWA, a Lufthansa és az Air France is üzemeltette.

Miközben a háború alatt a katonai Connie csak gyors csapatszállítóként kellett, a háború után több más szerepkörben is feltűnt a típus. Még a vietnami háború alatt is szolgáltak például a légtérellenőrző és irányító AWACS-ok, a felderítő változatok, az AEW-k. India tengeri kutató-mentő funkcióra használta, mind Amerikában, mind Indiában a nyolcvanas évek legelején még repült belőlük néhány.

Igazából tehát a sugárhajtású utasszállítóknak nem az első, hanem csak a második hulláma okozta a Connie visszaszorulását: a Boeing 707-es és a DC–8-as megjelenése a hatvanas évek elején. Jellemző volt a váltás az amerikai elnöki különgép típusaiban: míg Eisenhower elnöksége első részében valamelyik Constellation fedélzetén repült, 1959-ben már ő is egy 707-essel látogatott végig 11 ázsiai országot 19 nap alatt, Kennedy idején pedig már végképp a négy hajtóműves jetek egyike repült Air Force One hívójellel.

Hogy a Connie nem élte túl aktív korszakát olyan nagy számban, mint a DC–3-as, az nyilván a gép komolyabb kiszolgálási igényeivel, szomjasabb motorjaival, sokkal bonyolultabb üzemeltetésével függ össze, de azért a múzeumokon kívül most is akad néhány repülőképes példánya. Hozzánk legközelebb a Svájcban regisztrált HB-RSC látható. A gép 1955-ben az amerikai légierőnek készült, 1972-ben kapta meg a Smithonian múzeum, később eladták egy magáncégnek, amely még permetezésre(!) is használta, más tulajdonosai friss hal szállítására akarták átalakítani. 1992-ben alakult a megmentésére és restaurálására egy civil szervezet, 1994-ben kezdett feltűnni különféle amerikai repülőnapokon.

2003-ban vette meg a Super Constellation Flyers Association, 2004-ben repülték át Európába, 2007-ben kapta a svájci lajstromjelet, 2010-ben korróziót találtak a szárnyakban. Az ismételt felújítás 2011-ben fejeződött be, azóta repül a Breitling támogatásával, elsősorban európai repülőnapok legfőbb látványosságaként.