Duplázzuk meg a tengelyek számát!

A korábban ismertetett átalakításoknál ugyan történt tengelyáthelyezés, azonban a mostani átépítésnél már olyan kocsit mutatok be, aminél már forgóvázzal kellett helyettesíteni az eredeti futóművet. A történet ott kezdődött, hogy a Bah és Aa 1600-as kocsikból álló négytengelyes személyvonathoz kellett egy poggyászkocsi is.

Háromféle típus jöhet szóba, amiről lehet elegendő kép, rajz. Az egyik a behúzott végű, Da 6101–6106 sorozat, a másik a DV eredetű poggyászkocsik, amelyek közül a Da 6404-es pályaszámú jelenleg a MÁV Nosztalgia Kft. járműállományát gyarapítja, vagy a csuka kocsik poggyásza (Da 6031–6036). Az első és a harmadik lehetőség alkalmas donor hiányában kiesett, és majdnem erre a sorsra jutott az írás alapját képező jelenlegi Guinness-kocsi is. Végül kompromisszumot kötöttem magammal, hogy szemet hunyok egy kis „csalás” fölött, miszerint az eredeti kocsitól eltérően a feljáró ajtók párhuzamosak lesznek a hossztengellyel. Cserébe megpróbáltam minél több részletet kidolgozni.

A munka azzal kezdődött, hogy a fenti képet (pontos jellegrajz híján) 1:87-es méretarányban kinyomtattam egy kiadványban megadott hossznak megfelelően, és az ablakok, ajtók méreteit ennek megfelelően tudtam megbecsülni. A két feláldozott kocsit megpróbáltam úgy kiválasztani, hogy lehetőleg valami hasonló gyártási sorozatból valók legyenek. Következett a csonkolás (eredeti futóművek, akkuládák, minden egyéb felesleges alkatrész eltávolítása), szétvágás, összeragasztás a korábban ismertetettek szerint.

A királycsap helyét igen „tudományosan” határoztam meg: összehasonlítottam a képekkel, hogy hová is esik a forgóváz eleje. A beépítési célra pedig tökéletesen megfelelt egy roncs Schicht oldtimer másodosztályú kocsi úgynevezett közép-európai forgóváza. (Vigyázat, a DR-es régimódi poggyászé két okból sem jó: egyrészt az hattyúnyaktartós, másrészt a tengelytáv is kisebb!) Az alvázról a gyári lépcsőket le kellett szedni, illetve vágni, mert a zsámoly elejének útban van. Kis átfaragással a felső lépcsőfokot a gyári helyénél kissé feljebb kellett elhelyezni.

Következett a próbafutás. Nyilvánvaló volt, hogy a kéttengelyes kivitelre gyártott alváz és a forgóváz kapcsolata nem lesz tökéletes. Így forgóvázas roncs alját adaptáltam, és alakítottam ki az alátámasztó felületeket. Ez az egyik forgóváznál (kellő marás után) egy gyűrű a csapszeg körül, a másiknál pedig egy-egy kocsitengelyre merőleges lemez a csapszeg két oldalán. A kellő vastagságra ügyelni kell, mert a túl vékony anyag a forgást akadályozza, a túl vastag pedig csúnyán kiemeli a kocsit. A kísérletezést siker koronázta, további örömre pedig az adott okot, hogy a forgóvázon levő kapcsoló vége is kellően nyúlik csak ki.

A munkákat az ablakok, poggyászajtók helyének kifúrásával, reszelésével folytattam, majd a fölösleges nyílásokat kellett eltüntetni. Ezek után tizedmilliméter pontosságra kellett beállítani az ablakok, ajtók helyeit, hogy az ide kerülő darabok pontosan illeszkedjenek (az ablakok ragasztó nélkül vannak bepattintva a végleges helyükre a kész kocsinál is).

A tetőszellőzők lereszelése után a dongásítás következett, valamint a két félkocsi összecsiszolása, gittelése. Itt újabb megoldandó probléma várt: az eredeti kocsinál az alváz síkja beljebb van, mint a kocsi oldaláé, ennek megfelelően a kocsiszekrény aljából le kellett mintegy 1,5-2 millimétert vágni. Ezt egy fúróba fogott köszörűkővel oldottam meg – közepesen lassú fordulaton csiszoltam le a felesleget.

A kocsivégeknél szintén a korábbiakhoz hasonlóan kell eljárni két különbséggel: az átjáróajtót az egyedi ablakméret miatt egy 0,5 milliméteres polisztirol lemezből vágtam ki, illetve a kocsiszekrény homlokfalán levő ablaknyílásokat ki kellett bővíteni, illetve le kellett szűkíteni. Ez utóbbit egy – a kocsiszekrény vastagságával egyező 1,5 milliméter vastag lemezből készítettem.

Most jött azonban a babramunka, a kilincsek, zárcímerek kivágása. A zárcímer 0,1 milliméteres rézlemezből készült 1,5×0,6 milliméteres méretben, ebbe kellett lyukat fúrni az ugyanekkora átmérőjű kilincsnek. A hat ajtóra ezt megcsinálni csak teljesen nyugodt lelkiállapotban lehetett. A „kutyaólak” ajtajai rézlemezből, fotomaratással készültek, zsanérjai pedig 0,5 milliméteres rézdrótból.

Igazi kihívást a harmonika átjáró felfüggesztése jelentette. Erős kétségeim voltak, hogy sikerül-e ezt kellő szilárdságúra összeragasztani. 0,7 milliméter vastagságú polisztirol lemezből kivágtam az alaplemezt és a konzolt, ez utóbbit egy 0,6-os fúróval a megfelelő helyen kilyukasztottam, majd modellragasztóval összeragasztottam a két elemet. Itt arra kellett vigyázni, hogy ne legyen az anyag túl kevés, mert akkor nem ragad össze, de túl sok sem, mert akkor csúnya lesz. Az alaplemezt már pillanatragasztóval rögzítettem a végfalhoz, mert a gittet csak ez fogja meg. A konzolba ezek után be kellett fűzni a harmonikát tartó rudat (0,5 milliméteres lágy rézdrót), majd erre kellett ráhelyezni a rugót (szigetelés). A végeredmény jobb lett, mint amire számítottam, mert bár letörhetőek ezek a darabok, de nem annyira könnyen, mint korábban gondoltam.

Némi fejtörést okozott a kocsi oldalán, valamint a poggyásztéri ajtókon levő merevítőborda. Mivel ez a modellem korábban készült, mint a kéttengelyes poggyász, ezért még nem volt kialakult ötletem a megvalósításra. Először rézlemezből kivágott csíkból készítettem a bordát az ajtóra, ami ott jó is volt. Azonban a kocsi teljes hosszában már ez a módszer működésképtelen volt. És itt jött az isteni szikra: volt itthon öntapadós fóliám, amiből egy milliméter széles csíkot kellett vágni és felragasztani. A hossztartó és a kocsiszekrény közötti ferde háromszögű elemeket egyenként kellett kivágni, felragasztani a fényképek alapján készült kiosztásnak megfelelően.

Nem ez volt az egyetlen izzasztó feladat. Mivel a kocsi eredetije favázas volt, elmaradhatatlan rész volt az alsó feszítőmű. A donor a már említett Schicht oldtimer kocsi volt, azonban a problémát az jelentette, hogy a szükséges elem egybe volt öntve az akkumulátorládával. Nem kis küzdés árán sikerült egy régi, kemény borotvapenge segítségével leválasztani a helyéről. Öröm volt az ürömben, hogy a hossza éppen jó volt, így darabolni nem kellett, a modellragasztóval pedig jól lehetett rögzíteni.

Az akkuláda egy gyári Y kocsié volt. Ennek átalakításával a modell készítésekor még nem vesződtem, a MÁV-os kivitelt csak a Bn 55072-es kocsinál alakítottam ki (ezt a későbbiekben külön cikkben ismertetjük). A poggyásztér lépcsőit 0,7 milliméteres polisztirollemezből vágtam ki és ragasztottam össze. Szerencsére a feszítőmű hátsó síkja és a lépcsőtartók első síkja egybe esett, így ezeket össze is lehetett ragasztani – javítva letöréssel szembeni ellenállóságukat.

A festés, matricázás után az átjárók felragasztása volt még nagy figyelmet igénylő feladat. Az átjáró rögzítését úgy kellett megcsinálni, hogy a tartó konzolról lelógó „rugókkal” is meglegyen a kapcsolat, a felhordott ragasztó se száradjon meg, illetve ne kenődjön el, és a harmonika is jó helyre kerüljön.

Az ablakok egy roncs Liliput Hechtwagen hálókocsiból származtak, amik jól modellezik az eredeti fakeretes üvegezést. A kalauzfülkét a kéttengelyes poggyászkocsihoz hasonlóan készítettem, az érdemi különbség az ülések és asztalok irányában mutatkozott.

A kapaszkodók kissé vastagra sikerültek, de vékonyabb méretű félkemény rézdrót hiányában döntöttem emellett. A kapaszkodók alsó végeit nem tudtam az igazi kocsinak megfelelően rögzíteni, így ott egy kicsit csalni kellett.

A feliratok „természetesen” a hatvanas évek első felének megfelelőek, hogy a Bah és Aa 1600-as kocsikból álló szerelvény elejére lehessen a kocsit sorozni. A Da 6404-es kocsi ebben az időszakban a Da 6012-es számot viselte.

Végül ismét megköszönöm azoknak, akiknek segítsége nélkül a kocsi nem készülhetett volna el: a peronablakokat Bedőcs Tamás, a matricákat Szabados Roland, a kutyaólak ajtóit Jakó Attila készítette, képekkel, információkkal Lossonczy Miklós szolgált.