Düwag vagy Duewag?
A témában kevésbé járatos olvasókat könnyen megzavarhatja a két különböző írásmód, holott azok valójában nem csak ebben különböztek. Aktualitása is van a cikknek: a hagyományos Düwag villamosok utolsó fellegvárában, Düsseldorfban is befejeződött a menetrend szerinti forgalmuk. Düwag-történelem szigorúan dióhéjban.
Aki Nyugat-Németországban villamosra ült, nagy eséllyel egy Düwag gyártmányú járművön utazott. A megosztottság idején – mai szóval élve – vezető volt a gyár a villamoskocsik piacán. A történet 1898-ban kezdődött, amikor a Ruhr-vidéki Krefeld Uerdingen városrészében vasúti járműgyárat alapítottak. Az első megrendelés rögtön meg is érkezett a Királyi Porosz Államvasutaktól 186 különböző vasúti kocsi gyártására, amelyek egy éven belül el is készültek. A szomszédos Düsseldorfban 1916-ban épült egy gyár, amely főleg villamosok gyártására rendezkedett be, első megrendelései pedig a helyi közlekedési vállalattól, illetve az azóta már megszűnt Vestische Straßenbahntól futottak be. A gyár neve Düsseldorfer Waggonfabrik AG volt, ahonnan a Düwag rövidítés is származott.
1935-ben az uerdingeni gyár tulajdonrészt szerzett a Düwagban, amelynek emellett az aacheni Talbot gyár is tulajdonosa volt 25 százalékban. Innentől kezdve a cégcsoportban Uerdingené volt a nagyvasúti járművek gyártása, Düsseldorfé pedig a villamosgyártás. Ami igazán átütő eredményt hozott a cégnek, az a négytengelyes, forgóvázas, tágas utasterű kocsik, az úgynevezett Grossraumwagenek gyártása. Ennek prototípusát 1951-ben mutatták be, majd egy évre rá elindult a sorozatgyártás is. 1954-ben készült el az első monomotoros forgóváz, amely újdonság volt a maga idejében, hiszen akkor még inkább a marokcsapágyas hajtás volt a jellemző. Ezzel szemben a később Düwag-forgóváznak nevezett konstrukcióban az egyetlen motort hosszában építették be, amely mindkét tengelyt egyszerre hajtotta. Az első Jakobs-forgóvázas hattengelyes csuklóst, a GT6-ost 1956-ban szállította a gyár Düsseldorf számára, majd két évre rá következett a nyolctengelyes változat Dortmund megrendelésére. (Jakobs-forgóváz: a szomszédos kocsikat közös forgóvázak hordják.) Innentől kezdve a Düwagot elárasztották a megrendelések. Ez főleg a messzemenően egységes járműszerkezetnek volt köszönhető, amely emellett igen könnyű testre szabhatóságot is biztosított, legyen szó nyomtávról, fékrendszerről, ajtóelrendezésről, vagy villamos berendezésről. Nem volt ritka később az sem, hogy a hattengelyes kocsikat később egy középrész beépítésével nyolctengelyessé alakították át, mai szóval élve tehát ezek a villamosok moduláris felépítésűek voltak.
Voltak azonban városok, amelyek ragaszkodtak a saját bevált gyáraikhoz, mint pl. München a Rathgeberhez, vagy Stuttgart az Esslingeni Gépgyárhoz. A Düwagok formatervezése továbbá több gyárat is megihletett, egyfajta divatot teremtve ezzel. Jellegzetes példa a ráncajtó, amelynek üvegezését az ajtó csuklója keret nélkül osztotta ketté, hasonlót lehetett a Ganz csuklósok prototípusain és első szériajárművein is látni. A bedöntött szélvédőt a PCC-ktől (nagy jelentőségű, sok újdonságot bevezető amerikai villamosfajta a 30-as évektől) „kölcsönözték”, mégis igazi jellegzetessége lett a Düwagoknak. A nyugat-berlini Waggon-Union (korábban DWM) a Düwagokhoz megtévesztésig hasonló kocsikat gyártott többek közt Karlsruhe részére, de ugyanide a Rastatti Vagongyár is szállított Düwag-licenc kocsikat. Amellett, hogy a gyár külföldre is szállított – például az 1972-ben megszűnt koppenhágai villamosüzem részére száz példányt – licencgyártásban is készültek Düwagok. Legismertebb ezek között a bécsi E1-es típus, amely Miskolcon is teljesít szolgálatot.
Az első nagyobb ráncfelvarrás 1970-ben érte a típuscsaládot, amikor Mannheim magasabb szélvédővel, nagyobb ablakokkal, modernebb belső térrel rendelte az újonnan beszerzendő hattengelyeseit. A később mannheimiként is emlegetett altípust nem gyártották túl nagy számban, főleg a Bécsben futó licencgyártott példányai ismertek a hazai közönség számára. Ennek oka egyrészt az volt, hogy a sorra megszűnő kisebb villamosüzemek járművei elegendőek voltak a régi kocsik kiváltására, másrészt pedig a Stadtbahn-koncepció térhódításával újabb járműszerkesztési elvek terjedtek el. A Stadtbahn-kocsi alaptípusa egy hattengelyes, mintegy 27-30 méter hosszú csuklós kocsi volt 2,65 méteres szélességgel. Főleg a Ruhr-vidéken terjedt el. Ahol pedig tervezték a villamosvonalak „stadtbahnosítását”, oda a Düwag az újonnan fejlesztett M/N sorozatát kínálta hat-, illetve nyolctengelyes kivitelben, modern formatervvel. Szintén Düwag-gyártmány volt a hannoveri 6000-es sorozat első száz példánya, amely jelentős része immár a budapesti síneket járja. Ennek ellenére a klasszikus formaterv nem merült feledésbe, a Mannheim környéki OEG még a nyolcvanas években is rendelt döntött szélvédőjű, de modern felszereltségű villamosokat.
A cég neve 1981-ben megváltozott: az uerdingeni gyárra utalva immár Duewag volt a megnevezése. Ez persze csak egy apró változás volt, a gyártás ugyanúgy zajlott tovább, csak más márkanévvel. 1990-ben a Siemens szerezte meg a vállalat részvényeinek a többségét, bár az együttműködés már régóta zajlott. Az immár Duewagként nevezett cég ugyanis nem gyártott elektromos berendezést a villamosokba, azokat több beszállító, mint pl. a Siemens, a Kiepe vagy az ABB szállította. Az alacsonypadlós villamosok kifejlesztésében, majd gyártásában is részt vett a cég. A Duewag 1996-ban olvadt bele teljesen a Siemensbe, innentől a villamosok is ezt a nevet viselik. A gyártás is átkerült Uerdingenbe, a düsseldorfi üzem szervízbázis lett, a nagy múltú márkanév így végképp eltűnt. A járművek azonban rendületlenül, bár egyre fogyatkozó számban járják a városok villamoshálózatait. Igaz, egyre kevésbé az eredeti hazájukban, hanem többek között Romániában, Lengyelországban, Bulgáriában, de nálunk is.
