Egy négyhajtóműves negyedszázada: A340-sztori

Izgalmas korszak szülötte, a testvéréhez képest viszont rövid életűnek sikeredett: huszonöt éve repült először az Airbus első négyhajtóműves, kifejezetten hosszabb vonalakra tervezett típusa, az A340-es, egy évvel később szállt fel a kéthajtóműves A330-as prototípusa: a 340-es gyártásának befejezését 2011 őszén jelentették be, nem túl harsányan, egy más dolgokkal foglalkozó tájékoztató félreeső félmondatában, amikor a szerelőcsarnokból vagy 360-370 ilyen gép került ki; miközben a kéthajtóműves kistestvér, az A330-as most is bőven gyártásban van, és 1330 példány körül tart. Sokszor foglalkoztunk már azzal, hogy a négyhajtóműveseknek keserűre fordult a sorsa az új évezredben, pedig a 340-es ígéretes verziónak tűnt az induláskor.

Ahogy az Airbus túljutott az A320-as tervezésének és szárnyra bocsájtásának izgalmain, vagyis sikeresen megalkotta az első digitális fly-by-wire utasszállítót, ideje volt az első típusok, az A300  és 310 után ismét a szélestörzsű piac felé fordulni. A kezdetben B9 és B11, majd TA9 és TA11 néven szinte párhuzamosan futó programok egyik alapvetése az volt, hogy a két típus között legyen egyszerű az átjárhatóság, mind konstrukcióban, mind üzemeltetésben, beleértve a személyzetek munkáját is. A pilótafülke szinte azonos, persze a gázkarok száma azonnal feltűnik, de egyebekben egyik típusról a másikra eléggé egyszerű és rövid az átképzés.

Magán a 340-esen belül is egész altípus-családot sorakoztatott fel az Airbus a következő években, az alapnak tekinthető 340-300 után jött egy rövidebb változat, a 200, a leghosszabb vonalakra az ugyancsak rövidebb 500-asokat szánták, majd következett az a variáns, amelynek leghosszabb a törzse és legnagyobb a befogadó képessége: a csaknem 76 és fél méteres A340-600 tipikus ülésrendben 330, kétosztályos kivitelben négyszáz körüli utast képes szállítani, sőt, az Airbus három éve azzal állt elő, hogy berendezi a gépet 475 utasra is, de ezt a szardíniásdoboz-koncepciót a légitársaságok nem fogadták kitörő lelkesedéssel.

A kevés példányban épült 200-as és a legnépszerűbb 300-as a keskenytörzsű 320-asról és a Boeing 737-esről jól ismert CFM-56-os hajtóműveket kapott, az 500-ashoz és 600-ashoz fejlesztette a Rolls-Royce a Trent 500-as hajtóműveket. Érdekes volt a törzs és a szárnyak alakulása is: a  200-as és 300-as a kéthajtóműves 330-aséval azonos törzset és szárnyakat kapott, az 500-ashoz és 600-ashoz új, nagyobb fesztávolságú szárnyakat kellett szerelni. Egyébként a 340-es őstípusnak egy ideig problémái voltak a szárnyakkal: a külső hajtóművek súlya és nyomatéka miatt kellemetlen jelenségek jelentkeztek, a flatter és a szárnyvégek elcsavarodása, végül meg kellett erősíteni a szerkezetet a sorozatgyártásig.

A másik tényező, ami alapvetően meghatározta a tervezés elveit, a konkurencia volt: a kiszemelt cél a háromhajtóművesek, A Lockheed 1011, a DC-10 majd az MD-11 által uralt piaci szegmens meghódítása, majd a későbbiekben már a 747-es korai verzióinak utódjaként is számba jöhetett a típus. Érdekes volt például, hogyan győzte le a 340-es az MD-11-est az egyik fontos felhasználó, a Singapore esetében: a társaság olyan gépet akart, amely teljes terheléssel a városállamból leszállás nélkül elrepül Párizsig, és a próbák során kiderült hogy az MD-11-es csak a Balkánig bírta üzemanyaggal, így aztán a SIA ejtette a 20 gépes MD-11-es megrendelését, és 20 A340-300-ast rendelt helyettük.

Mint erről ugyancsak többször írtunk, a Singapore hosszú éveken át vezette a leghosszabb vonalak dicsőség-listáját egy másik 340-es változattal, a kifejezetten 15–16 ezer kilométeres távokra szánt 340-500-asokkal, Szingapúrból leszállás nélkül repülve egészen az Egyesült Államok nyugati (San Francisco), majd keleti partvidékéig, Newarkig (15344 kilométer). Viszont ami a történet árnyoldala volt, és ami a fenntartási költségek emelkedésével a SIA-t is arra kényszerítette, hogy nemcsak hogy feladja a 17–18 órás szuperhosszú járatokat, hanem le is cserélje a 340-eseit, az volt, hogy 13 ezer kilométer fölött a gép annyi üzemanyagot kellett, hogy vigyen magával, ami igen alacsonyra szorította a hasznos terhet: egy Air France főnök, amikor azt kérdezték tőle, hogy a franciák miért nem versenyeznek ilyen nagy távokon, valami olyasmit válaszolt, hogy az a gép, amit ezeken a vonalakon használnak, elsősorban egy kerozin-tartály, néhány utassal... Kétségtelen, a Singapore 340-500-asai sem a tipikus 290 körüli utasszámmal repülték a szuperhosszú járatokat, hanem 220 ezer liternyi üzemanyag felvétele mellett csak száz, igaz, jól fizető utassal, kizárólag prémium-osztályokon.

A mai szuperhosszú járatokat azonban már rendszerint nem 340-esekkel, hanem vagy az óriás 380-assal, vagy a kéthajtóműves nagy hatótávolságú, de jóval több utast és cargót szállító Boeing 777-es variánsokkal repülik a légitársaságok. Maga a Singapore Airlines épp ezekben a napokban indította újra a Szingapúr–San Francisco járatát, amely 14, illetve 17 óráig tart iránytól függően, mégpedig a vadonatúj Airbus-típussal, az A350-essel, ráadásul azzal a géppel, amelyet nemrég a tízezredik Airbusként vehetett át Toulouse-ban. Igaz, a vonalat egy másik légitársaság, a United is repüli nyár óta, Boeing 787-9-esekkel. De a SIA 2018-ra várja azt az A350-900ULR, Ultra Long Range változatot, amivel ismét Newarkig repül majd, és ehhez már csak 165 ezer liter üzemanyagot kell tankolni.

A lényeg: a 340-est kétfelől kezdte fojtogatni egyfelől a kéthajtóműves konkurencia, amelynek típusai olyan ETOPS-engedélyeket kaptak, amelyek gyakorlatilag felszámolták a 340-es távolsági előnyét, miközben jóval olcsóbban repültethetők; az Airbus ugyan a 340-es megszületése idején igyekezett azzal érvelni és reklámozni, hogy a négy hajtómű mennyivel biztonságosabb, mint a kettő, de hamar rájöttek, hogy ezzel saját, ugyancsak interkontinentális vonalakra használt 330-asukat is blamálják. Másfelől maga az Airbus „felülről” is szorította saját típusát, a kétszintes Super Jumbóval.

A legyártott 377 gépből jelenleg az Airfleets adatai szerint 226 repül, azaz az elkészült példányok kevesebb, mint hatvan százaléka. A legnagyobb számban a kibocsájtó Lufthansa üzemelteti, a 340-es flotta jelenleg harmincnégy gépet számlál, az Iberia huszonegy, a South African tizenhét, az Air France és az iráni Mahan tizenegyet repültet, majd jön a Swiss és a az Etihad tíz-tíz géppel, a többi társaságnál tíz alatt van a 340-esek száma. De szinte valamennyi felhasználó a típus kisorolását tervezi a következő tíz évben. A 350-esek gyártásának remélt felgyorsítása pedig feltehetően a négyhajtóműves elődöt egyre ritkábbá teszi a világ repülőterein.

Viszont érdekes mód, nyilván biztonsági megfontolásokból, de fel-felbukkan a típus államfők, kormányfők VIP-gépeiként, például Iránban, Olaszországban, Egyiptomban és Németországban, ilyen típus szállítja a kuvaiti emírt, a líbiai kormányfőt, sőt, a szíriai elnököt is, de a francia államfőt 330-as viszi, a 340-eseket más személyiségek és küldöttségek utaztatására használják. Jónéhány országban az államfő utaztatására a nemzeti légitársaságtól bérelnek 340-est.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!