Az Airbus forradalmasítja már kifutott típusát, a 340-est!

Egy londoni prezentáción az európai gyártó azzal a tervvel állt a felhasználók elé: megemelné A340-esei ülésszámát annak érdekében, hogy leghosszabb repülőgépének, amelynek már két éve lezárta a gyártását, megemelkedjen a piaci értéke.

A 340-esek jelenlegi üzemeltetőinek tartott fórumon elhangzott, hogy a gépek ülésszámát 475-re emelnék, az eredeti változatok a 200-astól a leghosszabb 600-asig eddig 240–360 üléssel repültek, kétosztályos elrendezésben. A 475 ülés a leghosszabb 600-as változatra vonatkozik, amellyel a gép egy kategóriával megemelné a 340-esek kapacitását, a most piacon lévő kétszintes óriásgépek, a 747-es és a 380-as felé.

Vagyis a sűrűn székezett négyhajtóműves A340-es éppenséggel ugyanazt a piaci rést célozza, ahová néhány hete hivatalosan is bejelentkezett az amerikai vetélytárs új kéthajtóműves programja. A 340-esek nagykapacitású változata a 777X közvetlen vetélytársaként fogható fel, az Airbus szerint ugyanakkor a négyhajtóműves gépek ama előnyével, ami a különlegesen hosszú interkontinentális vonalakon jelentkezik, vagyis hogy az ilyen gépekre a kéthajtóművesekkel szemben nem írnak elő kötelező 180 vagy 320 percnyi közelséget a legközelebbi leszállóhelyhez.

Az A340-est igazából részben a konkurencia, részben magának az Airbusnak a kéthajtóműves gépei, a 330-asok szorították illetve szorítják ki a piacról, pláne a nagyobb kapacitású új kéthajtóműves, a 350. Hasonló kapacitással és ugyanolyan hosszú vonalakon a két hajtómű gazdaságosabb, mint a négy. A 340-esek utasszámának emelésével azonban éppenséggel az egy utasra jutó üzemeltetési költségek csökkennének radikálisan, ígérte a londoni prezentáción John Leahy, az Airbus eladási főnöke, aki szerint a változás forradalmasítaná a típus gazdasági paramétereit, magyarán a kéthajtóművesekkel azonos költségszintű üzemeltetésre vinné le a 340-esek repültetését.

Azt az Airbus is elismeri, hogy a 340-600-as négy hajtóműje tizenkét százalékkal több üzemanyagot fogyaszt, mint a kettő a közvetlen versenytárs Boeing 777-300ER-en. Itt jön be azonban a képbe és az üzletbe a hajtóművek gyártója: a Rolls-Royce ugyanis ehhez képest alapos karbantartási költségcsökkentést ígér, sőt, magának a Trent 500-asnak is csökkentené az árát, ami a több utas révén keletkező, egy utasra számított költségcsökkentésbe beépülve már hasonló hatékonyságot mutat, mint a kéthajtóműves konkurencia. A Rolls Royce részéről egyébként ez egyfajta visszavágás is lehet, azért, mert a Boeing kizárta a 777X-programból: a modernizált Triple Sevent kizárólag GE-hajtóművekkel fogják gyártani.

Az utasszám növelése elsősorban természetesen a másodlagos piacon lenne jelentős változás, vagyis az Airbus gyaníthatóan már semmiképp nem abban gondolkodik, hogy magát a gyártást indítsa újra. A nagy utasszámú verziók iránti érdeklődésnek az is a bázisa, hogy egyes légitársaságok a mostani szélestörzsű típusaikat is meglepően nagy kapacitással repülik, az Air Canada például az economy-osztályon tíz ülést helyeztetett el egy sorban és 458 utast vihet a 777-300-asain, a Japan Airlines ugyanezen a típuson 500-at, igaz, belföldi járatokon.

A nyolc százalékkal nagyobb kapacitású 340-es flotta gépenként évi 5,5 millió dollár plusz bevételt hozhat a légitársaságnak, állítja Leahy. A négyhajtóművesekből egyébként 377 példányt készítettek, ezekből 359 repül, de az elmúlt években erőteljesen érezhető volt a lecserélés szándéka, legutóbb például a Swiss és az Iberia döntötte el, hogy kisorolja ezeket a gépeket a flottájából. A típus tizenöt százaléka, ötvennégy példány lett kivonva a forgalomból, az Airbus maga pedig más üzletek, gépeladások ellentételeként tizenkilenc 340-es viszonteladásával küszködik, bár állítása szerint ezeknek a többségére jelentkezett már vevő.

A 340-eseket legnagyobb számban használó Lufthansa egyelőre nem nyilatkozott túl lelkesen a londoni bemutató után. A társaság negyvennyolc példányt tart belőlük szolgálatban „még valameddig”, de nyilatkozata szerint a céget nem érdekli túlságosan az a „megmaradó” bevétel, amit a nagyobb utasszám jelentene. Ez azért némiképp előre vetíti más légitársaságok valószínű reakcióit is, amelyeknek nem az utasok összlétszáma, hanem a jegyárakból befolyó bevétel és a költségek aránya izgat. Az ugyanis nem hoz sokkal több pénzt, ha több a fedélzeten az olcsóbb jegyekkel repülő economy-utas. Inkább tartja fenn a járatok gazdaságosságát a prémium-kategóriás helyek kihasználása, amúgy pedig leginkább a meglévő ülések eladása a legfontosabb kérdés, tehát nem feltlenül az ülésszám növelése, hanem hogy a most meglévő helyekre is mind-mind jusson utas.

Gyanítható ugyanakkor, hogy az európai gyártó abban is gondolkodik, hogy a meglévő diszkont-társaságok sorra próbálkoznak interkontinentális hálózatok kiépítésével, illetve alakulnak kifejezetten ilyen hosszú útvonalak fenntartására készülő új társaságok, és ehhez olyan nagy kapacitású gépeket használnának, amelyeknek éppenséggel nem is lennének prémium-osztályos ülései. Ha ilyen gépekhez nagyon olcsón tudnak hozzájutni, akkor a költségérzékeny low-cost cégeknek is gazdaságos lehet ilyen 340-esek forgalomba állítása.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!