Éled a Turbó-Ancsa program!

Vietnam lesz az első tömeges megrendelője a Turbo-Ancsának, adja hírül az orosz repülési szakportál. A gép, amelynek különféle változatait már korábban több moszkvai szalonon bemutatták, elsősorban nem új példányokként kerülne a délkelet-ázsiai országba, hanem az ott lévő An-2-esek átalakításával.

A programot a novoszibirszki Szibériai Repülőgép Kutató Intézet viszi, és ennek során már kidolgozták a technológiáját annak, hogyan lehet a kétfedeles, világszerte ismert és szeretett, ma is rengeteg példányban használt típus ASH-62-es csillagmotorja helyett az amerikai Honeywell TPE-331-12-es gázturbináját beépíteni, egy öttollú légcsavarral.

A cég igazgatója, Vlagyimir Barszuk elmondta, a nálunk is jól ismert An-2-es az átépítéssel mintegy 700 kilóval lesz könnyebb, a sebessége húsz százalékkal nő, és külön előnye, hogy a drága repülőbenzin helyett a jóval olcsóbb kerozinnal lehet üzemeltetni. A gép egy 2011-es kísérleti példányáról készült videó azt is érzékelteti, mennyivel jobb az emelkedő-képessége a kétfedelesnek a gázturbinával, a negatívba állítható légcsavarral pedig radikálisan csökkenthető az eddig sem túlságosan nagy kigurulási úthossz.

A gép ezenkívül jégtelenítő berendezést kap a légcsavarra és a hajtóműre, de új kondirendszerével jól használható és kellemesebb repülést kínál a trópusi felhasználóknak is. Sokkal egyszerűbb és gyorsabb a hajtómű indítása is a csillagmotorhoz képest.

A most bemutatott gépen a szibériaiak láthatóan másfajta átalakításokat is végeztek, megváltoztatták a szárnykiképzést, a felső és alsó szárnyat a felhajló alsó szárnyvég köti össze, az idom könnyű szénszálas műanyagból készül. Ezzel ugyanakkor eltűnik a két szárny közötti dúc és a kábeles merevítés. Feltehetően az aerodinamikai változások eredménye, hogy a Szuhoj közlése szerint a maximális sebesség kitolása mellett a minimális sebesség „közelít a zéróhoz”.

Nem ez az első próbálkozás az An-2-es modernizálására. Az Antonov maga már 1980-ban beindította a gázturbinás programot, de a fejlesztés lassan haladt, az érdeklődés akkor nem volt túlságosan erős, és az An-3-asból csak néhány példány épült.

Az ukránok 2013-ban is beindítottak egy újabb programot, An-2-100 néven, az ott gyártott 1500 lóerős MS-14-es hajtóművel, háromtollú állítható légcsavarral. A szibériaiak nemigen beszélnek az árról, az ukránok 700 és 900 ezer dollár közé teszik az átalakítás költségeit. Ami elsőre nagyon soknak hangzik, de még mindig alatta van egy hasonló kategóriás gép árának (például egy Cessna Caravan használtan is körülbelül másfél millió dollár; újonnan felszereltségtől függően felmehet az ára 2,3 millióra is).

A Szuhoj-csoporthoz tartozó novoszibirszki cég már tárgyal kínai, mongóliai felhasználókkal csakúgy, mint afrikai országokkal, illetve lehetséges fehérorosz megrendelőkkel. Mindenhonnan nagy az érdeklődés, merthogy a megbízható, a rossz körülmények között is helytálló, eleinte a Szovjetunióban, majd Kínában és Lengyelországban, 1947 óta becslések szerint több mint 18 ezer példányban gyártott igáslovat sokfelé szeretnék tovább is használni. Korábbi becslések szerint Ororszországban 330 gép repül és 1200(!) repülőképessé tehető példány várja a földön a sorsát, Kazahsztánban 290, Üzbegisztánban 89, Fehéroroszországban 82 példány dolgozik, és persze még rengeteg, sokfelé máshol.

* * *