A visszavont 56397-es BKV-igazolvány

Lovász István 1929-ben Pécsett született. Tanulmányait 1951-ben fejezte be a Budapesti Műszaki Egyetem Villamosmérnöki Karán. 1955-ben szerezte meg villamosmérnöki oklevelét az erősáramú szakon.

1951-től a Fővárosi Helyiérdekű Villamosvasútnál, 1952-től a MÁV Budapesti Igazgatóság IV. Vontatási Osztály Mozdonycsoportjában helyezkedett el – a helyiérdekű vasutak átszervezéssel kerültek MÁV-hoz. 1958-ban a Budapesti Helyiérdekű Vasút irányító-felügyeleti szervéhez, a Fővárosi Tanács Közlekedési Igazgatóságára helyezték át, ahol a vállalat műszaki ügyeit intéző főelőadó volt. Itt a BHÉV járműállományának korszerűsítésével és gyarapításával foglalkozott. Részt vett a BME Vasútépítési Tanszék vállalkozásában készült, Elővárosi gyorsvasutak pályatervezési irányelvei című KPM utasítás megszerkesztésében. 1960-ban megszerkesztette az országos szabvánnyá vált közúti-vasúti kerékszelvényt. Több kutatási feladatban vett részt a használatos pályaívsugarakban az optimális vágányjellemzők meghatározása témában.

1961-től a BHÉV Műszaki Fejlesztési Osztály vezetője lett, itt szerepe volt az első gyorsvasúti jellegű motorkocsi megszületésében, majd az ezekhez, az NDK-ból beszerzett komplett villamos berendezések kialakításában, specifikációs tárgyalásaiban. 1968-tól a BKV Központi Műszaki Fejlesztési Osztályon osztályvezetői helyettesi munkakörbe került. 1976-tól a BKV Fejlesztési Igazgatóságán vasúti szaktanácsadó lett és jelentős szerepe volt a villamosjármű-rekonstrukcióban, a Tátra villamosok Budapestre alkalmas változatának specifikációs és beszerzési tárgyalásaiban. 1986-tól 1992-ben történt nyugdíjazásáig a BKV műszaki vezérigazgató helyettesnek, majd a forgalmi és műszaki vezérigazgató-helyettesnek volt a szaktanácsadója. Műszaki főmunkatársként nyugdíjazása után is dolgozott, 1992-ben az ő nevéhez fűzhető a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeum megnyitása. Az 1970-es évek óta külső munkatársa a Közlekedési Múzeumnak, 1984-től tagja a História Munkabizottság Jármű Albizottságának, amely tevékenysége eredményeképpen 2000-ben megnyitották a Magyar Vasúttörténeti Parkot.

Temetéséről később intézkednek.

* * *

Lapunk 2006–2007-es december–januári összevont lapszámában Komjáthy Zoltán készített interjút Lovász Istvánnal, amelyet most változtatás nélkül közlünk.

Ötvenöt éve az összes villamost és HÉV-et pályaszám szerint ismerte

Hobbi és hivatás. A legtöbb esetben két különböző dolog. Akad azonban néhány szerencsés ember, akinek egy gyermekkori élmény, szenvedély határozza meg élete további részét. Tíz pécsi villamos kellett ahhoz, hogy elinduljon egy szinte példa nélküli életpálya, és a hobbi hivatássá váljon. Számos közlekedéstörténeti kiadvány szerzője, lelkes villamos- és vasútbarát. Már nyugdíjas, de mind a mai napig aktív. Szakmai hozzáértése megkérdőjelezhetetlen. Lovász Istvánnal budapesti otthonában beszélgettünk.

– Melyek az első, villamosokkal kapcsolatos élményei?

– Édesapám hat-hét éves koromban gyakran levitt sétálni a lakásunkhoz viszonylag közel fekvő pécsi villamosvasút kocsiszínjébe. A villamosvasút vonala egyébként a lakásunk előtt vezetett, és az 1913. évi beszerzésű 1-10 pályaszámú – egymással teljesen azonos típusú – motorkocsit a menethangjáról teljes biztonsággal azonosítani tudtam. Ahhoz tudnám hasonlítani, mint amikor valaki telefonhangról pontosan felismeri, hogy ki van a vonal túlsó végén. Nyaranként több hetet töltöttem a pesti rokonoknál, és a szüleim gimnazista koromban már megengedték, hogy akár fél napokon át is villamosozzam a városban, ami 1944-ben, a közvágóhídi BHÉV forgalmi telep környékén, az akkor gyakori angolszász légitámadások miatt nem is volt veszélytelen.

– Hol folytatta tanulmányait?

– A ciszterci rend pécsi Nagy Lajos gimnáziumában 1947-ben érettségiztem. Ezután felvettek a Budapesti Műszaki Egyetem Gépészmérnöki Karára, majd az 1949-ben létesült Villamos Karon folytattam tanulmányaim. Az ebédszünetekben – 12 és 14 óra között – gyakran kivillamosoztam a kelenföldi Füzesi Főműhelyhez, ahol saját szememmel győződhettem meg a főjavításokról és átalakításokról. Így például az 1100-as, majd a Q típusú kocsik ikresítéséről, pótkocsivá alakításáról. Nyaranként viszont – amelyeket a vizsgaidőszak után szüleim pécsi lakásán töltöttem – évfolyamtársam, kedves barátom, hobbitársam, Kutas Laci küldött tizenöt, húszoldalnyi terjedelmű leveleiben hasonló tájékoztatásokat a főműhelyekben, illetve a fővárosban történtekről. A második évfolyam után a pécsi fűtőházban, a harmadik tanévet követően a Fővárosi Villamosvasút Főműhely Községi Vállalat Akácfa utcai központjában, illetve tervezőirodájában végeztem a kötelező nyári gyakorlatot, ahol megengedték, hogy az aznapra kiosztott szerkesztési-rajzolási feladat elvégzése után bebújjak az irattárba, és ott a kezdetektől csaknem komplett járműállományi dokumentációban csemegézzek.

– Mikor lépett először munkába?

– A munkaviszonyom 1951. szeptember 14-én kezdődött – vágyaimnak megfelelően – a Fővárosi Helyiérdekű Villamosvasútnál, ahol a vontatási osztályon kezdtem a szolgálatot. Lehet, hogy hihetetlenül hangzik, de addigra már az összes villamost és HÉV-járművet – pályaszám szerint – ismertem, beleértve a teherjárműveket, pályakocsikat is. Általában ezzel a sporttal töltöttem a hétvégéket is, hacsak nem volt vizsgaidőszak. Futballmeccsen viszont soha életemben nem voltam. Sokan csodálkoztak, hogy lehet ennyi száraz adatot fejben tartani, én meg azokon csodálkozom, akik azzal terhelik a memóriájukat, hogy mondjuk 1953-ban a magyar válogatott ki ellen győzött, kik rúgták a gólokat, és hogy hívják az illető nénikéjét. Mert kétségkívül vannak ilyen mélységű ismereteket elsajátító szurkolók is.

– Hogyan élte meg a vállalati átszervezéseket az ötvenes években?

– Még alig ismertem meg a Kertész utcai igazgatósági épület dolgozóit, amikor december közepén futótűzként terjedt a hír, hogy a vállalat megszűnik. Hamarosan kiderült, hogy népgazdasági tanácsi határozatra az FHÉV-et a MÁV-ba olvasztják be – a budafoki vonalcsoport kivételével, amelyet a Fővárosi Villamosvasút vett át. A közeledő front előli fejetlen menekülés képét mutató költözködésből annyi hasznom származott, hogy egyesek számos járműfotót és különféle járműiratot kidobtak, kiselejteztek, amelyeket főnököm engedélyével magaménak tekinthettem.

– A MÁV-BEV korszak milyen új feladatokat jelentett az ön számára?

– Engem a Kerepesi úti MÁV Budapesti Igazgatóság IV. Vontatási Osztály Mozdony Csoportjába helyeztek át, BEV (Budapesti Elővárosi Vasút, a szerk.) előadónak, majd főelőadónak. Itt volt főnököm Merényi János műszaki főtanácsos, osztályvezető – a vasútért való önzetlen szolgálat mintaképe –, aki napi munkáját reggel hatkor kezdte, és este tízkor oltotta le íróasztalának lámpáját. Én is sokkal többet dolgoztam napi nyolc óránál. Szerettem a munkakörömet, és sok tekintetben szabad kezem volt saját elgondolásaim, például a különféle járműkorszerűsítések megvalósításában. Határozottan élveztem a teljes – volt FHÉV – járműállományának a MÁV pályaszámrendszerébe történt átszámozását is. Talán kicsit buta a hasonlat, de gyakran úgy éreztem, mintha a saját tulajdonomat képező modellvasutammal foglalkoznék.

– Meddig tartott ez az időszak, hogyan alakult a további élete?

– Az 1952. évi átszervezést 1958-ban visszarendezték, és július 1-jével önálló tanácsi vállalatként újra megalakult a Budapest Helyi Érdekű Vasút. Ekkor a vállalat felügyeleti hatóságához, a BFT VB Közlekedési Igazgatóságához helyeztek járműgépészeti főelőadónak. Egy évvel később rám bízták a pályaügyeket is, majd újabb egy év múlva a villamos és HÉV közigazgatási és műszakrendőri bejárásokat is. E méltánytalan túlterhelés mellett szerencsés körülmény volt, hogy az igazgatóság vezetője, Gyulai Géza partner volt a BHÉV járműállományának minden lehetséges módon történő gyarapításában, korszerűsítésében, amelyek számomra különleges feladatokat jelentettek.

– Úgy tudom, HÉV-motorkocsit is tervezett.

– Miután 1962-től a BHÉV-nél is létrehozott Műszaki Fejlesztési Osztály vezetője lettem, én tettem javaslatot az M IX sorozatú motorkocsik fő méreteire, majd Hennigsdorfba jártam ki a villamos berendezés specifikációs tárgyalásaira. Kezdeményeztem több saját tervezésű teherkocsitípus előállítását, és a bevételszerzésre alkalmas saját közforgalmú teherkocsiállag jelentős darabszámú fejlesztését – több száz járművel.

– Az 1968. január 1-jén megalakult BKV-nál mi lett a feladata?

– A Központi Műszaki Fejlesztési Osztályhoz hívtak, ahol nem lévén pályás diplomával rendelkező szakember az összes pályaépítéssel és felépítménnyel kapcsolatos tervet, ügyiratot én kaptam intézésre. Elkészíthettem a legtöbb BHÉV állomás korszerűsítési diszpozícióját, és szorgalmaztam a villamosvasútnál a síncsavaros, c rendszerű felépítmény helyett a hézag nélküli 48-as felépítmény bevezetését, a hozzá tartozó, minden geometriai igényt kielégítő, nagy élettartamú, kopásálló felépítményiszerkezet-választékkal. Ezért is kaptam közvetlen főnökömtől az „elfajzott elektromérnök” titulust – amit a legkevésbé sem tartottam bántónak, sőt nagyon is találónak. Három évvel később már a Közlekedési Múzeum külső munkatársaként is tevékenykedtem, majd hetvenhat januárjától a BKV fejlesztési vezérigazgató-helyettese szaktanácsadójának választott. Ebben a beosztásomban volt feladatom a Tatra T5C5 típusú villamoskocsik specifikációs tárgyalásainak lefolytatása, a BKV követelményeinek érvényesítése.

– Hogyan került a vasútbiztonsági szolgálat élére?

– Minden valószínűség szerint a tragikus Boráros téri baleset nyomán 1978-ban hozták létre a BKV-nál a szolgálatot. Ekkor az a megtiszteltetés ért, hogy a vezérigazgató engem bízott meg a szervezet vezetésével, így a BKV-székházban én lettem az egyetlen párton kívüli vezető. Ennek a szervezetnek elsősorban a műszaki okokra visszavezethető balesetek körülményeinek tisztázása volt a feladata, mert előzőleg szinte általános gyakorlat volt, hogy például kisiklás esetén a pályaszolgálat a jármű hibájára hivatkozott, a járműveket üzemeltetők pedig pályahibákra – mely gyakorlatot egy idő után a vezérigazgató teljesen érthető módon megunt eltűrni.

– A nyolcvanas évek közepétől több nosztalgiabizottság munkájában is részt vállal.

– Még 1984 őszén felkértek, hogy vegyek részt a MÁV História (akkori elnevezés szerint: Nosztalgia, a szerk.) Munkabizottság munkájában, amely akkor dr. Heller György műszaki főtanácsos úr vezetésével megtisztelő társadalmi munka volt. E munkabizottság tevékenységének köszönhetően nyílt meg 2000-ben a Tatai úti vasúttörténeti park. Dr. Zahumenszky József vezérigazgató intézkedésére, Sághi István vezetésével 1985-ben alakult meg a BKV-nál a jubileumi emlékbizottság – amelyben alapító tag voltam –, azzal a rendeltetéssel, hogy a normál nyomtávúra átépített és villamosított szentlőrinci, helyiérdekű vasút, az első – soroksári – BHÉV-vonal, valamint az első budapesti villamosvasút megnyitásának 1987. évben esedékes centenáriumairól méltóan megemlékezzen. Később ugyanennek a bizottságnak volt a feladata az 1992. július 14-én megnyitott szentendrei BKV Városi Tömegközlekedési Múzeum (VTkM, a szerk.) létrehozása, ahol a járművek korhű helyreállítását meghatározó műleírások, a járművek tájékoztató adattáblái, valamint az összes, történelmi magyarországi helyi közforgalmú vasúti járműtípus fényképének és vasúttársaságainak bemutatása volt a feladata az 1-es és 2-es kiállítótermekben. Ezerkilencszázkilencvenkettő január elseje óta vagyok nyugdíjas. Főnököm, Aba Botond – akkor vezérigazgató-helyettes – felkért, hogy a szentendrei múzeummal kapcsolatos szakmai feladatok intézését, megbízási szerződéssel vállaljam el. Én ezt a felkérést megtiszteltetésnek vettem, és szívesen vállaltam.

– Hogyan döntötték el, mely járművek élvezzenek múzeumi védettséget?

– A Közlekedési Múzeum kezdeményezésére a múzeum és a BKV vezetése között 1972-ben létrejött megállapodás alapján a BKV javaslatára történt meg a muzeális értéket képező járművek kijelölése, melyet a hatóságok bevonásával egy szakmai zsűri 1975-ben érdemi módosítás nélkül elfogadott. Az említett megállapodás döntött abban, hogy a BKV létrehoz egy országos gyűjtőkörű, műszaki múzeumnak minősülő olyan járműgyűjteményt – az akkori elnevezés szerint skanzent –, amely az ország még fellelhető valamennyi közlekedéstörténeti emléknek tekinthető, különböző rendeltetésű helyi közforgalmi, elsősorban vasúti járműveit lehetőség szerint a valós állomány arányaiban mutatja be.

– Mikor határoztak úgy, hogy ez a skanzen Szentendrén nyílik meg?

– A Közlekedési Múzeum első lehetőségként az üzemen kívül álló, Gödöllő-palotakerti kocsiszínt javasolta. Később, a hármas metró építésével kapcsolatban feleslegessé vált Újpest kocsiszín is szóba került, a forgalmi hálózattal való vágánykapcsolata azonban nem volt megoldott. A szentendrei vonal mentén időközben létesült lakótelepek, a többszörösére növekvő utasszám kikényszerítette a vasúttól a nagyobb befogadóképességű HÉV-járműveket. Ezek számára Szentendrén új forgalmi telep létesült, ezáltal vált feleslegessé a vasút villamosításakor, 1914-ben épült régi járműtelep, amely így a múzeumnak megfelelő otthont adhatott. Óriási előnye, hogy vágánykapacitása bőségesen elegendő a jelenleg védett járművek elhelyezésére.

– Kezdetben hány jármű volt Szentendrén?

– A múzeum megnyitásakor tizennyolc felújított jármű volt a csarnokban. Ez a szám a következetes gyűjteményfejlesztő munkával, aránylag szerény anyagi ráfordítással 2003 végéig hatvanegyre növekedett. A múzeumot a következő évben helyezték a kabinetigazgatóság hatáskörébe. Lenne még bőven feladat, hiszen a közlekedés- és postaügyi miniszter vonatkozó, 1975-ös rendelete, valamint a BKV vezérigazgatójának nyolc évvel ezelőtti utasítása összesen 131, illetve 149 járművet nyilvánít megőrzendő – és magától értetődően mielőbb hitelesen felújítandó – közlekedéstörténeti műszaki emléknek, melyeknek eddig alig több mint egyharmadát állították helyre.

– Az utóbbi időben szemlátomást megtorpant a múzeum gyarapodása.

– Tény, hogy az elmúlt mintegy három évben egyetlen muzeális célból őrzött járművet sem vettek fel helyreállító felújításba. A felújításra váró járművek túlnyomó részét a szabad ég alatt tárolják – korhadnak és korrodálnak, sőt esetenként fosztogatásuk miatt is károsodnak –, miközben a műhelyekben évről évre fogy azoknak a szakembereknek a száma, akik ezeken a régi járműveken még dolgoztak, és rendelkeznek az azok kivitelére vonatkozó ismeretekkel. A további pusztulást elkerülendő meg kellene találni a módját annak, hogy a már védetté nyilvánított járművek tervszerű felújítási munkái sürgősen folytatódjanak. A környező országok egyes városai – például Bécs, Prága, Mariazell – a mi gyűjteményünknél lényegesen tekintélyesebb nosztalgiaparkkal büszkélkednek, ráadásul ezek a járművek közlekednek is, és a helyi lakosság körében roppant népszerűek.

Komjáthy Zoltán

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!