Evektor Outback: a cseh repülőipar reménysége

Az EV-55 Outback egy teljes fémépítésű, felsőszárnyas, két légcsavaros gázturbinával felszerelt könnyű utas- és áruszállító repülőgép. A tervező cég, az Evektor-Aerotechnik, amelyet 1991-ben alapítottak, először könnyű sportrepülőgépek tervezésére és gyártására, megcélozta az Outback-kel Dél-Amerika, Ázsia, Afrika előkészítetlen, fejletlen infrastruktúrájú repülőtereket használó társaságait. Piacra számítanak még az Egyesült államokban, Brazíliában, Kínában, Indiában és Ausztráliában is. Komoly eladásokat remélnek Oroszországban és a FÁK-ban, ahol az elöregedett An-2-eseket, An-28-asokat, és a valamikor tekintélyes számú L-410-eseket kívánják az új géppel leváltani a regionális, rövid járatokon.

Az Evektor a következőket ígéri az Outback előnyeinek: teljes fémépítés, de sok, nem teherviselő elem kompozitból készült, amellyel mintegy 15 százalékkal sikerült a gép üres tömegét csökkenteni. Nagy sebesség, magas termelékenység: FL 100 magasságon az Outback 220 csomóval (407 kilométer/óra) utazik. Fontos tényezők még az alacsony üzemeltetési költségek, emellett magas komforttal rendelkező kabint ajánl a cég, gyors átszerelhetőség mellett utasból cargo, vagy vegyes változatba. A gép alkalmas előkészítetlen, magasan fekvő repülőterekről üzemelni akár magas külső hőmérséklet esetén is, jók a STOL tulajdonságok.

Befogadóképesség 9 (14) utas. 14 utas esetén valószínűleg nem felel meg a FAR – és az EASA követelményeknek. A repülőgép rendelkezik az L-410-esen már jól bevált pneumatikus (Goodrich-rendszerű) sárkány-jégtelenítéssel, valamint a légcsavar, szondák, hajtómű és szélvédők jégtelenítésével is, tehát megfelelő felműszerezettség esetén alkalmas nappali és éjszakai VFR és IFR repülésekre.

A repülőgép komoly konkurenciája lehet a Twin Otternek, a Mitsubisi Mu-2-nek és még néhány 8-18 utas szállítására alkalmas, világszerte elterjedt légcsavaros gázturbinás repülőgépnek. Ugyanakkor ezek – mint ahogy Oroszországban és a volt szovjet államokban az An-2, An-28 és L-410 típusok – elöregedtek, gyártásuk minimálisra csökkent, vagy megszűnt. Ezért az EV-55 – ha megszerzi a „mindenható” EASA típusalkalmassági bizonyítványt és megfelelő marketingtevékenységet végeznek, komoly eladási eredményekre számíthat az egész világon.

De ha már az Outback cseh gyártmány és amúgy is az L-410 „szülőházában” készül, hasonlítsuk össze „nagybátyjával”, az L-410 UVP/UVP-E típusokkal.

Ugyan az Outback egy számmal kisebb, mégis sok paraméterével megközelíti, sőt megelőzi a 410-est. Természetesen a kisebb méret miatt nem versenyezhet a 410-es utaslétszámával, sem a berakható áru méreteivel, de a hasznos kereskedelmi terhelése egészen kicsit felülmúlja az L-410 UVP-E terhelhetőségét: az EV-55 hasznos terhelhetősége 1655 kg, míg az UVP-E-jé 1615 kg, pedig az L-410 maximális felszálló tömege majdnem két tonnával több (6400 kg), mint az Outbacké (4600 kg). Apropó: az EV-55 sárkányának és futóműveinek erős szerkezete miatt a max leszálló tömeg megegyezik a maximális felszálló tömeggel (4600 kg).

Persze az EV-55-nél is megvan az a hátrány, mint minden ilyen kategóriájú – de a nagyobbaknál is – repülőgépnél: vagy telepakolják utassal, vagy áruval, vagy messze mennek vele. A kettő együtt nem megy. Ha utassal és áruval rakják tele az Outback-et, szinte csak 100-150 kilométert képes repülni a előírt navigációs tartalék figyelembe vételével, de öt-hat utas és poggyásza már megengedi, hogy teletankolják, és akkor még Barcelonába is elmehetünk leszállás nélkül.

A repülőgépre két Pratt-Whitney PT6A-21 hajtóművet szereltek fel, amelyek teljesítménye egyenként 400kW (536 LE). Ezekkel a turbinákkal meglehetősen alacsony a fajlagos fogyasztása: míg az EV-55 utasonként 100 kilométerre eső fogyasztása 3,5 kilogramm, addig ugyanez az arány a Pilatus PC-12-nél 4,6, az előd L-410-esnél 5,3 kilogramm.

Az EV-55 a kétfős személyzeten kívül tehát 9-14 utast képes elszállítani. Mivel a kabinmérete lényegesen kisebb, mint az L-410-é, normál emberi méreteket figyelembe véve inkább a kilenc reális, ennél több ülés begyömöszölése csak 1,50 alatti utasoknak mondható némileg kényelmesnek, de az előírásokban meghatározott távolságok, menekülőutak sem biztosítottak.

Cargo célra is csak korlátozottan lesz alkalmazható: az L-410 sem képes nagyobb méretű árut szállítani, de az EV-55 még ennél is szűkösebb. Itt inkább csak postáról és a kézipoggyásznál alig valamivel nagyobb cargóról beszélhetünk.

Utazósebességben egy 50 kilométer/órát „ráver” a 410-esre. Az Outback 400 kilométer/óta felett utazik, míg az L-410 csak 330-350-et. Így, a „teher vagy tüzelőanyag” problémát figyelembe véve a hatótáv is több, mint az L-410-nél.

A repülőgép karbantartási rendszeréről, ciklusidejéről, nagyjavítási idejéről még nincs információ. A kanadai gyártású hajtóműveket 3000 üzemóra után kell nagyjavítani (egy félidős melegtér ellenőrzéssel kiegészítve). A L-410-en használt Walter M601 E változata 2000 órás (melegtér ellenőrzés nélkül), míg az F változatot már 3000 óránként kell nagyjavítani, de a Walterek több, mint 200 LE-vel nagyobb teljesítményűek, mint az Outback P hajtóművei, így értelemszerűen többet is fogyasztanak. Érdekes lenne tudni, készül-e Prágában új, ebbe a repülőgépbe is alkalmazható hajtány. Az orosz piacon ugyanis nem lesz népszerű a drága és kényes, az orosz „ridegtartást” nehezebben tűrő PT6A-21.

Az Evektor többségében azokkal a cégekkel működik együtt, amelyek már az L-410 gyártásához is a beszállítók voltak, így már ismert a megbízható, cseh technika. Ezekkel a berendezésekkel meglehetősen kevés meghibásodással üzemelt ciklusidejének végéig (gyakran többszöröséig Afrikában, vagy Ázsiában, ahol nem mindig ragaszkodnak olyan úri huncutságokhoz, mint ellenőrzési idő, nagyjavítási idő, vagy élettartam).

Egyelőre még a prototípus kísérleti repülései folynak (az első felszállás június 24-én történt meg), így hát nemcsak mi, de maga a tervező-gyártó sem rendelkezik minden információval a repülőgépről. Mindenesetre a hét évig tartó alkotási folyamat után most nagy valószínűséggel felgyorsítják a történéseket: a kísérleti repülési program, majd a tapasztalt hibák kijavítása után következik az EASA Type Certificate megszerzése. Eddig több, mint 60 millió EUR-t költöttek a gép fejlesztésére, számításaik szerint 2014-ben kezdik meg a sorozatgyártást.

Az Evektor üzletemberei addig sem tétlenkednek, egyik legnagyobb potenciális piacuknál, Oroszországban már lépnek. 2010 augusztusában az Uljanovszki terület kormányzója és az Evektor igazgatótanácsának elnöke szerződést írt alá összeszerelő üzem létrehozásáról Uljanovszkban az EV-55 összeszerelésére. A résztvevők szándéka szerint itt történik majd az Oroszországba és a FÁK államokba eladott gépek összeszerelése. A tervek szerint a későbbiekben más a repülőgép alkatrészeinek nagy részét is Uljanovszkban gyártanák.

A közösen alapítandó céghez – amelynek 51 százaléka az Eveketor tulajdona, 30 százaléka Uljanovszk tulajdona lesz – még stratégiai befektető partnereket keresnek. Tervezik, hogy a gépbe uljanovszki tervezésű és gyártású számítástechnikai berendezések beépítését, valamint az ukrán Motor-SZICS által létrehozott hajtóművek felépítését is. A beruházás tervezett összege 107 millió EUR.

Az Evektor az L-410-esek, An-2 és An-28 leváltására évi 50 repülőgép összeszerelésére számít, összességében 3-500 repülőgép oroszországi értékesítését tartja reálisnak. Ez annak tükrében, hogy a több, mint 1100 legyártott L-410 közül 862 a Szovjetunióba került, hihetőnek tűnik. A 862 L-410 közül ugyanis már alig repül néhány gép, a többinek lejárt az üzemideje, „kannibalizálták”, vagy eladták külföldre – többek között Magyarországra is. Ugyanakkor – ha nem is akkora, mint az „olcsó” Szovjetunióban – helyi járatokra van igény, különösen azokon a területeken, ahol a földi megközelítés az infrastruktúra hiánya miatt majdnem lehetetlen, de legalább is nehéz és sokáig tart.

Talán az EV-55 lesz az a típus, amely felébreszti a cseh repipart rendszerváltás utáni félálmából, és segít a méltán megérdemelt helyét visszafoglalni.