A cseh modell: új hálózat, több utas és új buszok Uherské Hradiště városában

A kisváros helyi buszközlekedését nem megszüntették vagy elsorvasztották, hanem teljesen új alapokra helyezték, a tizenhárom vadonatúj piros autóbusz pedig idén február óta a város egyik jelképe lett.

Uherské Hradiště (Magyarhradis) és térsége mintegy 40 ezer lakossal és komoly kulturális örökséggel a Morava folyó bal partján, Budapesttől alig négyórányira található.

A cseh kisváros közlekedési szempontból is izgalmas környezet. A helyi közlekedés története a hatvanas évekig nyúlik vissza: a rendszerváltás előtt – sok más cseh településsel ellentétben – nem volt saját közlekedési vállalat a városban. Egészen 1993-ig az állami ČSAD (afféle országos Volán) látta el a buszközlekedést. A kilencvenes évek elején azonban az állami ČSAD-ot sok darabra osztva privatizálták, így Uherské Hradiště és környéke buszközlekedése is magánkézbe került.

1990 előtt Uherské Hradiště, Kunovice és Staré Město u Uherského Hradiště egy közigazgatási egységet alkottak, majd három önkormányzatra váltak szét. 1994. január 1-jén a három település közszolgáltatási szerződést kötött a privatizált szolgáltatóval, határozatlan időre. A szerződés azonban rendkívül laza volt: nem rögzítette a szolgáltatási szintet, a díjszabást, és a keletkező veszteséget a települések fizették úgy, hogy érdemben nem szóltak bele, mit is kapnak.

1998-tól a közlekedési megrendelői szerepet a megye vette át, majd a cseh közigazgatási reform után, 2003-tól Zlín régió lett a felelőse, bár kezdetben alig foglalkozott a csaknem hatszázezres térség közösségi közlekedésével, különösen a kisebb városokban.

Uherské Hradiště közlekedési rendszere eközben kifejezetten konzervatív maradt. A belvárosban mindössze egyetlen megálló volt: a hatalmas, majd’ negyvenállásos buszállomás. A közeli régióközpont, Zlín 78 állásos monstrum buszpályaudvarához képest viszont egészen eltörpül, de így is túlzó infrastruktúra a város közepén. Ugyanakkor körülbelül egy kilométeres körzetben a belvárosban nem létezett másik buszmegálló, így nagyon sokat kellett gyalogolni. A legtöbb helyi vonal a buszállomáson kezdődött és itt is ért véget, át kellett szállni akár rövid, városon belüli utazások esetén is. Ismerős Magyarországról is, ugye? A szolgáltató pedig gyakorlatilag szabad kezet kapott, a város pedig alig tudta érvényesíteni az igényeit, ha egyáltalán voltak.

A változás szele 2011-ben akkor keletkezett, amikor egy helyi aktivista, Jan Kolařík elkezdett foglalkozni a városi buszközlekedés megújításával. Tanulmányokat készített, mintahálózatot tervezett, külföldi példák alapján javaslatokat dolgozott ki, és ezeket bemutatta az önkormányzatnak. Akkoriban azonban sem a város, sem a szolgáltató nem mutatott érdeklődést: „nincs rá igény, nem érkezik panasz a jelenlegire” – szóltak a szintén ismerősen ható ellenérvek.

Miután Jan közzétette a tanulmányát az interneten, népszerűvé vált, gyorsan elterjedt és komoly társadalmi támogatást szerzett. Ennek is köszönhetően 2012-re a közösségi közlekedés már a városi politika egyik vezető témájává vált. A 2014-es választások után az új városvezetés ígéretet tett a rendszer átalakítására és neki is fogott. A tényleges tervezés 2017-ben indult el: új hálózat, új menetrend, új megállók, valamint egy szolgáltatói tender előkészítése kezdődött meg. Jan időközben regionális szinten is részt vett a közösségi közlekedés reformjában: a regionális vasúti, valamint az autóbusz-hálózat megújítását, a tarifarendszer és az utastájékoztatás fejlesztését dolgozta ki kollégáival.

Bár Magyarországon kompletten hiányoznak a régiók és a regionális vagy nagytérségi közlekedésszervezői szint, Csehországban teljesen hézagmentes rendszer üzemel a regionális önkormányzatok közlekedésszervezői révén: Zlín régióban a közlekedésszervező a KOVED, amely száz százalékban a regionális önkormányzat tulajdonában áll, és az IDZK rövidítésű integrált közlekedési rendszert üzemelteti és fejleszti.

A KOVED a teljes régióra egy automatizált utastájékoztatási rendszert dolgozott ki, amely a hálózati és menetrendi adatok alapján megállóhelyi menetrendet és vonalhálózati térképet rajzol meg bármely területre. Ez az újítás rendkívül látványos, az automatikus előállítás pedig teljesen egyedinek és nagyon innovatívnak számít. Fontos is a folyamatos frissítés, mert a régió helyközi buszhálózatát a közlekedésszervező folyamatosan egyszerűsíti: kevesebb, jól megjegyezhető, a vasúthoz és egymáshoz csatlakozó rendszert vezetnek be, miközben a buszok jóval sűrűbben járnak, mint a korábbi, elaprózott modellben.

Uherské Hradiště és szomszédos városkái között a KOVED 2023-ban egy új, 300-as számú buszvonalat javasolt, amely 2024-ben indult el: félóránkénti csatlakozást nyújt Staré Město vasútállomásán az ott ütemesen megálló regionális, IC- és EC-vonatokhoz. A busz jelentősen lassabb, mint a vonat, de végig feltárja a településeket.

2023-ban Uherské Hradiště még régi buszhálózata díjszabását tekintve teljesen integrálódott Zlín régió közlekedési szövetségi tarifarendszerébe, az IDZK-ba. Eközben a város a helyi hálózat szolgáltatási tenderén dolgozott, a KOVED és a prágai műszaki egyetem (ČVUT) szakmai támogatásával, hogy 2025 elejére elindulhasson a komplex szolgáltatás. A tervezésben, megvalósításban és utánkövetésben Jan Kolařík a folyamatban ekkor már mint a város és a KOVED közlekedési szakértője vett részt, akinél kevesebben értik jobban a helyi közlekedést, hiszen Uherské Hradiště szülöttjeként gyerekkora óta ismeri a város minden közlekedési rezdülését.

Az új helyi közlekedési rendszer évente 760 ezer kilométer teljesítménnyel indult, tizenegy forgalmi busszal, a hálózat a 300-as vonallal együtt pedig eléri az évi egymillió kilométer teljesítményt.

A járművek kimondottan érdekesek, mivel a város a történelmi utcahálózat és a szűk ívek miatt midi kategóriát rendelt meg. Jelenleg kilenc piros Mercedes-Benz Citaro és négy elektromos MAN Lion’s City 10E alkotja a flottát, és a 2025 nyári finomhangolás után hat vonalon (301–306) közlekednek a kis autóbuszok.

A visszajelzések kifejezetten pozitívak: az utasszám és a bevételek növekednek, a város lakói pedig évtizedek óta vártak egy ilyen változásra. Ugyanakkor továbbra is gondot jelent, hogy a buszok közúti előnyben részesítés hiányában rendszeresen a dugóban ragadnak, de legalább már menetrendi késést nem okoz a torlódás, legfeljebb bosszantó. A város saját márkát is kialakított: a helyi buszközlekedés a Poulička névre hallgat, ami egy mesterségesen kitalált kifejezés, és nagyjából azt jelenti, hogy Utcajáró.

Ahogy Zlín régió egészében, Uherské Hradiště-ben is működik a Fairtiq, a világ legegyszerűbb ticketing alkalmazása, amely 2024 nyara óta érhető el, a használat pedig továbbra is töretlenül növekszik – a Fairtiq Zlín régióbeli egyéves születésnapjáról itt írtunk. Az appon a felszállás előtt elhúzzuk a csuszkát, leszállás után pedig vissza, és függetlenül attól, hogy mennyiszer szállunk át, a zlíni trolibuszon, a Cseh Vasutak (České Dráhy, ČD), vagy az Arriva vonatán, vagy az uherské hradiště-i piros buszon utazunk, a lehető legkedvezőbb árat számolja fel az app, a bevételt pedig használatarányosan osztja szét a szolgáltatók között – ezzel sem az utasoknak, sem az üzemeltetőknek nem kell törődnie.

Uherské Hradiště buszhálózata azért is érdekes, mert jól mutatja, hogy akár a nyíregyházi, akár a siófoki, a Mobilissimus által tervezett megoldásokhoz hasonlóan igenis lehet utast vonzani, bevételt növelni és elhelyezni a helyi buszközlekedést az emberek mentális térképén Csehországban is. Ha pedig van gazdája egy ilyen rendszernek – és a zlíni régióban nagyon is látványosan van – akkor a megrendelő-szolgáltató viszony is a helyére kerül, és minden szereplő, de legfőképp az utas, elégedett lesz.

(Nyitóképünkön kettő Uherské Hradiště tizenhárom korszerű midibusza közül. Fotók: Ekés András és Jan Kolařík)