Fairford magyar sztárjai, <br>az Égi Huszárok 1.

A hétvége a katonai repülésé: Fairfordban gyülekezik, repül és kiállít az égi katonák színe-java, csodálatos gépeikkel persze. Ez ad alkalmat arra, hogy felidézzük a magyar légierő pilótáinak frenetikus sikerét, meg persze a nem kevés bonyodalmat, ami ezt a sikert megelőzte. 1993: az Égi Huszárok MiG-21-eseinek műsora nyíltszíni tapsra késztette nemcsak a soktízezer nézőt, hanem a pálya túloldalán a szakmát, a föld minden tájáról odagyűlt tiszteket, pilótákat is. Kik voltak ezek a magyar pilóták, hogyan alakult a kötelék? Hogyan jutottak ki Angliába, és miért nem maradhatott a siker után együtt a formáció? Minderről épp tíz évvel ezelőtt, 2002 nyarán sikerült közös interjút készítenem velük az AranySas magazinban, ennek a sorozatnak három fejezetét közöljük most.

Nos először a főszereplők névsora: Beke József (Bruci), Doma Sándor (Bömbi), Körömi József (Csücsör), Pál István (Schweppes) és Pinkóczi József (Pinkó).

Miért épp ti lettetek ennek a köteléknek a tagjai? Mennyi volt ebben a véletlen, vagy a természetes, mert ti voltatok a legjobb pilóták a csapatban?

Doma: Rendkívül egyszerű magyarázata van. A nyolcvanas évek elejétől kezdve a második század volt az Taszáron, amely manőverező légi harcot, tehát bonyolult műrepülést hajtott végre. A 3. század a Pinkóék százada volt, ahová a fiatalok kerültek, őket képezték ki, mi meg a nyolcvanas évekre elértük, hogy a századnál 18 fő első osztályú repülőgép-vezető volt és a legbonyolultabb feladatokat hajtottuk végre.

Minden MIG-21-es pilóta kellett, hogy mürepülö kiképzést kapjon, nem?

Doma: Igen, de ahogy az ezredeknek is különböző feladatokat kellett megoldaniuk, úgy az ezreden belül a századoknak is más és más fő feladatot határoztak meg az alapfeladaton kívül. Tehát a mi századunk elfogó és légiharc-század volt alapvetően, nagy magasságtól földközeli magasságig. Az első századnak olyan típusuk volt, olyan lokátoraik, hogy ők nagy magasságban voltak elfogó repülőgép-vezetők, de légi harcba nem igen tudtak bocsátkozni, mert nem volt fegyverzetük rá. A harmadik század, amely ugyanolyan típussal volt felszerelve, mint a második század, földi célok támadására, földi csapatok támogatására, bombavetésre volt alapvetően kiképezve amellett, hogy mürepüléseket és légi harcokat ők is hajtottak végre, nem olyan mennyiségben és szinten, mint a második század. Mi és a 3. század MiG-21Bisz típussal repültünk, az 1. század gépe volt a MiG-21PF, amíg meg nem szűnt a kilencvenes évek elején.

Jó, ez érthető, hogy ebből a századból vagytok, de még mindig nem tudom, miért épp ti öten?

Beke: Én tartalékként csöppentem bele az egészbe, mert amikor elkezdődött, én, mint a legjobb, épp az akadémián voltam (nevetés a többiek részéről), és nem tudtam mint fundamentum ott lenni, csak amikor végeztem az akadémiával.

Körömi: Bekének valahol igaza van, mert ő volt a kötelékben a joker, ha valaki beteg lett volna vagy egyéb okokból kiesett volna, ő be tudott szállni bármelyikünk helyére.

Beke: Univerzális voltam, az összes szerepkört begyakoroltam, van, amelyiket jobban, van, amelyiket kevésbé, de végül is mindegyiket végig tudtam volna csinálni, kivéve a Pinkóét, mert ő magánzó volt.

Körömi: Épp, mert kevesebbet gyakorolt egy-egy szerepkörben, voltak egyéni mozdulatai, amelyek vagy nem szerepeltek a programban, vagy nem úgy szerepeltek... Tehát meg kellett szokni a stílusát. Egyébként is kellett figyelni, mert a föld is közel volt, meg a másik gép is...

Pál: Nálam másképp történt: alapos válogatás után a parancsnokunk megfontoltan úgy döntött, hogy a legeslegtehetségesebb embert választja erre a feladatra (ismét nevetés). Én már 92-ben voltam tartalék, sőt, a 92-es repnapon a második repülési napon a vezér szerepét töltöttem be.

Pinkó, a "magánzó" hogyan került a csapatba? Ráadásul egy másik századból, amelynek nem a légi harc volt
a fő feladata.

Doma: Gőgös parancsnok úgy szedte össze a bandát, hogy a Szuhojjal legyen egy bemutató, a második század csinálja a légiharc­bemutatót, de a harmadik század se maradjon ki, onnan legyen egy szóló műrepülő, nehogy megsértődjenek.

Pinkóczi: Valóban így történt, mert akkor ilyen parancsnokunk volt...

Doma Sándor volt a századparancsnok, ő osztotta a kártyát, tehát nyilván magának is osztott egy lapot...

Doma: Kilencvenben Gőgös Ottó ezredparancsnok adta a parancsot: - „Szervezd meg, aztán csináljátok”. Tehát megszerveztem. Először az volt az elképzelés, hogy géppár-géppár elleni légi harcot mutassunk. Sehogy nem jött össze ez a variáció, sehogy se jött ki, hogyan alakulnak a szendvicsek, így lett három gép. Ha már a feladatot én kaptam, hogy alapítsam meg, akkor evidens, hogy benne voltam. A legrátermettebbeket válogattam, így volt 90-ben benne Dósa Józsi, aki annak idején a helyettesem volt és Tülkös Jani, aki most 29-es pilóta. A 92-es taszári találkozó második napján azt mondtam: a Schweppest is kellene reptetni, ha már ő a tartalék. Kérdeztem, ki adja át a helyét? Sem Tülkös, sem Dósa nem adta át, így lett a Schweppes a vezér... Tülkös azért esett ki, mert 91-ben elment angol nyelvtanfolyamra, Dósa pedig 92-ben még repült, 93-ra romlott meg az egészségügyi állapota. 93-ra ketten maradtunk a Schwepivel, nézzünk tehát a századnál körül, ki az, aki alkalmas és érdemes a feladat végrehajtására...

Pál: Sokat köszönhet a Csücsör nekem, mert mikor Sanyi odajött hozzám, megkérdezte, akkor én mondtam, legyen a Csücsör...

Doma: A kötelékrepülés hatalmasan bizalmi ügy. A kötelék vezérének olyan embernek, olyan jellemnek kell lenni, akit a kötelék tagjai, ha kell, a földbe követnek. Nem saját kútfőmből döntöttem el az első köteléket sem, hanem összeültünk, és Dósával, a helyettesemmel beszéltem meg. 93-ban Körömi került szóba, mint az egyik legtapasztaltabb srác a századnál.

Körömi: Megkérdezték, részt vennék-e a kötelékben. Természetesen igent mondtam, mert megtiszteltetés, megbecsülés volt, hogy egyáltalán gondoltak rám. De el kellett kilenc évnek telnie, hogy most megtudjam, hogyan kerültem oda. Kérdőjel volt bennem, hogy miért pont én...

Beke: A napi munka során az ember tisztában van azzal, hogy akikkel együtt repül, mire képesek. Van, aki jó kötelékrepülő, van aki jó egyéni műrepülő, itt nyilván olyanokat kellett keresni, akik kötelékben jók voltak. És most tényleg megint szerénytelenül azt kell mondani, hogy ezek szerint ebben a műfajban ezek az emberek voltak a legjobbak.

Mitől jó egy kötelékpilóta? Milyen tulajdonságok kellenek hozzá, hogyan alakul ez ki?

Doma: Nem kimondottan valamely tulajdonság, hanem az összeszokottság a lényeg. A partner ismerete. Ha ránézek, és rosszul áll a bajsza, tudom, hogy jobb, ha ma nem csinálunk semmit, mert valami gondja-baja volt. Ennyire kell ismerniük az embereknek egymást. És mi ennyire ismertük egymást. A napi kiképzések során mindegyikkel együtt repültem, mindegyikkel légiharcoltunk előtte is. A kiképzés során lehet látni, hogy milyen jól repül valaki köteléket, például hogy hol kísér. Ha kicsit rázósabb a helyzet, eltávolodik-e vagy ott marad, és leköveti a vezért, bármiféle kalamajka van a levegőben.

Pál: Az a jó kötelékpilóta, aki tized­másodperc alatt föl tudja dolgozni, hogy mit csinál a vezér, és nem tesz fölösleges mozdulatokat. Ha a vezér mondjuk dönti az irányába a gépét, abban a pillanatban lereagálja, de nem reagálja túl. Agyban is előbbre kell járni a cselekménynél, már szinte tudni kell előre, hogy a vezér mit csinál. Idegesnek nem szabad lenni. Belül feszültségnek kell lennie, de mégis nyugodt kell, hogy maradj. Nagyon gyorsan kell dönteni, gyorsabban kell megemészteni a dolgokat, mint más repülésben.

Beke: Idáig szinte csak a kísérő oldaláról beszéltük a dolgokat, de a vezérre ugyanúgy vonatkozik mindez. Igaz, neki nem kell lereagálni a kísérő manővereit, de gondolkodnia kell a kísérő fejével is, hogy amit ő csinál, azt a kísérő meg tudja-e csinálni, le tudja-e reagálni. Végül is a vezér felelős az egész kötelékért.

Doma: Vezérként úgy kell manővereznem, hogy nehézség nélkül tudják követni a mozdulataimat. Nem szabad hirtelen vagdalkozni, de lehet energikusan mozogni. Hosszas gyakorlás után – ahogy szokták mondani – együtt dobban a szívünk, együtt vesszük a levegőt, ennek valóban össze kell jönnie, hogy jók legyünk. Mi nem értük el soha, hogy tökéletes legyen a produkció, mindig voltak kisebb hibák benne. Ahhoz, hogy tényleg jó legyen, legalább annyit kellett volna gyakorolnunk, mint a nyugatiak...

Körömi: Négyes köteléket repülni még több gyakorlást is igényelt volna, mint a nyugatiaknak volt, mégpedig a típus sajátosságai miatt: a MiG-21-es a hibákat nem bocsátja meg, érzékeny, a hajtómű lassan követi a gázkart, lendületgép, tehát ha belódult, akkor ment, ha lefékeződött, nem akart belódulni.

Doma: A maximális teljesítménye a hajtóműveknek más és más volt, ami egy kötelékrepülésnél nemigen megengedett. 93-ban, amikor a bemutatóra készültünk, fejenként nyolc óra gyakorlást tudtunk végrehajtani. Ez pedig kevés, nagyon kevés. Arra elég volt, hogy olykor-olykor már élveztük a repülést, és hogy egetverő nagy hibák nem voltak a programban.

Pál: Azt akartuk, hogy mutassunk valamit, amit tényleg mi csinálunk. És ez, ahogy a visszhangok mutatták, nagyon el is sült...

Hogy is volt ez a program? Kövessük végig felszállástól leszállásig a produkciót, a 14 percet, hiszen ti nem akrobatikus figurasorozatot adtatok elő, hanem légi harcot.

Doma: Kiálltunk a betonra: Pinkó a közepére, százötven-kétszáz méterrel mögötte a hármas kötelék, ék alakban. Pinkó megkezdte a felszállást, tizenöt másodperc múlva a kötelék is megkezdte a felszállást.

Pinkóczi: Nekem még volt egy kiegészítő szerepem, időjárás-felderítés. Bármilyen reptéren voltunk, nekem kellett ellenőriznem a felhőalapot, és ahogy én azt bemondtam, ennek függvényében döntötték el, hogy melyik variációt csinálja a kötelék, a jó időset vagy a bonyolult időset. Tehát felszálltam, emelkedtem négyszáz kilométeres sebességgel és ezerötszáz méteres magasságon elkezdtem a leborítást. Mikor a kötelék fölszállt és kifordult, akkor majdnem szembe jöttem velük, ők kifordultak, kimentek várakozási légtérbe. Amíg visszajöttek, én végrehajtottam egy vízszintes fordulót száz méteren, aztán egy ugrást két orsóval, abból egy leborítást, majd jött egy harcforduló visszafordulással a pont fölé, és abból vízszintes orsó. Utána jött két bukfenc, a függőleges részen kifordítással, majd egy harcforduló, aztán a fölszálló iránnyal ellentétesen repültem, szembe a kötelékkel, jeleztem rádión, hogy látom őket, kifordultam és leszálltam.

Doma: A felszállás után kifordultunk, a felszállással ellentétes irányon két és fél percet repültünk, egy perc volt a visszafordulás hétszáz kilométeres sebességgel, ezalatt Pinkó repülte a feladatát, a hármas kötelék akkor ért vissza, amikor ő végzett. Hétszáz kilométerrel jöttünk szembe. Egymás mellett elmentünk, és akkor jött a szétválás. Körömi volt a jobb kísérőm, Pál Pisti a Cápetivel a bal oldalon, tehát a sárga gép helyezkedett a nézők felé. A beton kétharmadánál volt az oszolj, Pál Pisti balra kifordult, mi ketten jobbra. Megkerültük a repteret és a nézőket és visszajöttünk úgy, hogy a géppár kb. 150-200 méterrel előbb érkezett a nézők elé, mint Cápeti, a "bandita". Siettünk le száz méter magasságig - ez már olyan volt, hogy a Cápeti lőtávolságba került. Ezt kellett tehát pontosan kidolgozni, hogy pont ebben a helyzetben, pont a repülőtér fölé érkezzünk, épp a nézők elé. Tehát a Cápeti pont akkor csapjon le a géppárra. Ő támad, mi pedig védekező manővereket hajtunk végre, hogy a támadás elől kitérjünk.

Azaz?

Doma: Fáklya be: jobb vízszintes fordulót hajt végre a kísérőm, Csücsör, mert a bandita őt támadta, én pedig egy jobb emelkedő fordulóval magasságot gyűjtök, figyelem, hogyan fordul a kísérőm és a támadó. Mikor észlelem őket, sietek lefelé, és én megyek át támadó helyzetbe, és ezzel próbálom a sárga gépet a támadó szándékától eltéríteni. Ez egyetlen forduló alatt történik, és ezzel elérem, hogy már én támadom Cápetit, előtte húzza a csíkot a kísérőm, hogy ne tudják lelőni. Ekkor már a Cápeti ijed meg, abbahagyja a kísérő támadását, elkezd egy vízszintes fordulót, a kísérőm elindul fölfelé és engem biztosít. Ezután úgy jövünk be, hogy elől van a Cápeti, mögötte lőhelyzetben a vezér, akit hátulról fedez a kísérője, ha netán jön valaki, aki a Cápeti kísérője, ne tudja megtámadni a köteléket. Ezután Cápeti gyűjt magasságot, és amikorra ismét bejövünk a nézők fölé, ő felzárkózik, és már hármas kötelékben vagyunk. Nyolcszáz kilométer/óráig gyorsítunk, ebből csinálunk egy ugrást, majd jön a szétválás, a rózsa: Cápeti balra, a kísérő jobbra, a vezér csinál egy orsót.

Pál: Aztán jött a meglepetés-figura. A géppár nyitott futóval lassan sorolt be leszállni, mindenki őket nézte, én meg 1100-zal – dzsumm, el mellettük!!! De ezt aztán Fairfordban nem csináltuk.

Doma: Ezt a Balogh tábornok utazás előtt kihúzta. Azt mondta: „Sok a holtidő, ezt hagyjátok ki a végéről”. Mi meg azt mondtuk: „Parancs, értettem.”

Beke: Ez lett volna az egyik leglátványosabb rész. Géppárban szálltunk volna le, de a Balogh azt mondta, mit akarunk mi géppárban leszállni, amikor egész kötelékek szállnak le egyszerre, úgyhogy egyesével szálltunk le, mert neki az volt a lényeg, hogy mindenki földet érjen.

Körömi: Viszont amikor végrehajtottuk a feladatot kint, Angliában, utána azt mondta: „Fiúk, ezt lehetett volna bonyolultabban is.”

A különböző mozzanatokban mi volt nehéz, mit kellett korrigálni, hogy tudtatok korrigálni? Emlékszem, például, amikor a felkészüléskor néztelek benneteket, többször előfordult, hogy valamelyikötök törzsféklapot nyitott, hogy a helyén maradjon.

Körömi: Amikor látod, hogy a vezér k...ra közeledik, akkor le kell valahogy fékezni, nehogy megelőzd, mert akkor borul az egész program. Ilyenkor: alapgáz, törzsféklap, meg imádkozás.

Doma: Ehhez még hozzájárult az is, hogy mindez kis magasságban történik. Fokozottan lekötött az ember figyelméből egy részt, hogy a lőtávolságokat tartsa, ne maradjon le és ne közelítsen, de a földhöz se közelítsen, mert az megbocsáthatatlan lenne.

Motoros mürepülő kötelékeknél a néző a földről is hallja, ahogy a pilóták játszanak a gázkarral, "fürészelnek".

Körömi: Elég sok üzemeltetési korlátozás volt, amit meg kellett, hogy szegjünk. Alapgázból egyenest száz százalék és fáklya...

Doma: Ilyen durva hibát csak az elején követtünk el, hogy alapgáz és törzsféklap kellett, ami azért volt durva, mert generálta a további hibákat. Túl közel voltam, lefékeztem, de akkor meg azt láttam, hogy lemaradok. A hajtómű felpörgési ideje hat-nyolc másodperc volt, ezalatt a lemaradásom már több mint négyszáz méterre nőtt.

Körömi: A maximál-forszázs és a minimál-forszázs között folyamatosan fűrészelt az ember.

Beke: De a hajtómű instabil üzemmódban is stabilan működött.

Körömi: Kicsi a szárny, a tolóerő is hiányzott olykor.

Mikor éreztétek leginkább, hogy kellene még egy kis szufla?

Pinkóczi: Én folyamatosan, végig az egész program alatt...

Pál: Ezt az egészet úgy kellett csinálni, hogy a pont közelében maradjunk, hogy látványos legyen, ugyanazokkal a manőverekkel, amelyeket mi hétköznap is gyakoroltunk földközelben, és közben szinte folyamatosan ment a forszázs, és folyamatosan volt rajtunk a három-négy vagy több g-s terhelés. Az én szerepemben például az volt nehéz, hogy a támadó pozícióból 100-150 km/órás megközelítési sebességgel úgy odazárkózni öt-hat méteres távolságra, hogy ne szaladjon túl a gép, mikor megérkezik, pont ott is maradjon. Keményen előre kellett gondolkodni és annyira begyakorolni, hogy az ember tudja, mikor nyisson féklapot, mikor mennyi gázt adjon, mert ha nagyon levetted a gázt, hiába értél oda, már le is maradtál.

Milyen volt az, amikor jól elszúrtátok?

Beke: Egyszer leszálláskor elfelejtettem, hogy van egy kísérőm... Illetve, hogy hol van a kísérőm. Helyet adtam neki, csak rossz oldalon. A beton jobb oldalára helyezkedtem, holott balra kellett volna, mert jobbról ott volt mellettem a Csücsör.

Körömi: Csak jöttek szépen felém a lámpák. És csak süllyedtünk szépen.

Beke: Eszembe nem jutott volna, hogy valami probléma van, olyan szépen jöttünk, sebesség meg minden jó volt... Öt méteren megszólal: „Adjál már egy kis helyet nekem is!” Egy mozdulattal megoldottuk végül.

Körömi: Tényleg szépen jöttünk, de én a fűre szálltam volna le.

Doma: Ami igazán veszélyes, az a gázsugárba való bekerülés. Ha a szélébe bekerültünk, elkezdett rázni. Ráz a gép, a botot is rázza, és ha még jobban belemész, irányíthatatlanná válhat a repülőgép. És mindez kis magasságon.

Pál: Fölszállásnál fordult elő néha, mivel elég közel voltak a gépek egymáshoz, és ha a szél olyanirányból fújt, akkor nem is a vezér hajtóművének gázsugarát, hanem a szárnyról leváló örvényorsót kaptuk el. És ez az örvény be akarja rántani az embert a másik gép mögé. Tehát jobbra dől a gép, közben totál balra kint a bot, és lábbal is tapossa az ember, nehogy beboruljon a másik mögé.

Körömi: És ha még a sebesség sem túl nagy, csak háromnegyven-háromnyolcvan, akkor a csűrő sem elég effektív. Ezért kell koppig kitenni a botot.

Doma: Ha a vezér alá megyek, tehát nagyobb szintkülönbséget tartok és közel megyek hozzá, akkor szívóhatás van. Ha a szintkülönbség egy-két méternél nem több, akkor kifele dob.

Pinkóczi: Az egyik eset, ami a gyakorlások során kimondottan veszélyes volt, akkor adódott, amikor az ezredparancsnokom, Gőgös Ottó ezredes kigondolta, hogy leellenőriz egy kétüléses MiG-21-es UTI-val, hogyan csinálom ezt a bemutató repülést. És amikor kezdtem a leborítást, ki akarta venni a botkormányt a kezemből, mert neki ez túl alacsonynak tűnt. Én meg mondtam, engedd már el, én ilyen magasságon szoktam kezdeni. A birkózásban végül én győztem, amit az is tanúsít, hogy itt vagyok, elengedte a botkormányt, és a későbbiekben nem próbált meg újra ellenőrizni. Kifejezetten veszélyes volt, mert mi végig határértékeken repültünk, magasságban és sebességben kihasználtunk minden paramétert, amit előírtak. A leborítást is a megengedett minimális magasságon kezdtem, és ott nincs idő, hogy két ember vitatkozzon közben, hogy korán kezdted, későn kezdted, hogyan húzod, mit húzol... 1200 méteren kezdtem a hátára fordítani a gépet, 1450 méter volt a teteje. Ezen a gépen ez szűk magasság, mert a MiG-21-esen nincsenek meg azok a szárnymechanizációk, amelyek hozzásegítenek, hogy meg tudj fordulni kisebb sugáron. Épp azért gyakoroltunk, hogy ehhez folyamatosan hozzászokjunk. Végül is a szokásosnál nem jöttem ki alacsonyabban, de a lendülete elveszett a repülésnek, nem lett meg az a sebesség, amivel kényelmesen meg lehetett volna csinálni a következő figurát. Egy ízben hátonrepülésnél a kormányon az egyik mikrokapcsoló meghibásodott, és ezért paláston csináltam a kivételt... És ez a száz méteren végrehajtott hátonrepülésnél nem igazán egészséges, sokkal jobban megsüllyedt a repülőgép.

Doma: A kerozinba fagyásgátló adalékot kell tenni. Rendszerváltás után az oroszok ezt már nem szállították, az akkor beszerzett Shell-adalékot pedig százszoros hígításban kellett volna alkalmazni, nem kétszeresben, mint az oroszt. Ugyanúgy alkalmazták, mint az oroszt, erre föl a puhafalú gumitartályok belső falát kezdte feloldani az adalék. Az üzemanyagszűrők pedig kezdtek eltömődni, az üzemanyagnyomás pedig emiatt kevés lett. Rettenetes mázlink volt, hogy ez a gikszer nem jött elő a gyakorlások során. Ha a következő figurához kapcsoljuk a forszázst, a gázsebesség-fokozó redőny kinyílik, de a forszázs nem kapcsol, és mi ott vagyunk száz méteren lendület nélkül - hát akkor baj van.

Pál: Egy ízben felszállás után – a Cápeti volt – a gép elektromos rendszerében a feszültség húsz volt alá csökkent, a generátor nem kapcsolt fel a rendszerre, minden fogyasztó az akkumulátort használta. Ez pedig azt jelenti, hogy az elektromos berendezések felmondják a szolgálatot, minden elektronikus műszer meghal. A hidraulikarendszer és a navigációs műszerek – minden nullát mutatnak. A vezér, Beke Jóska észre se vette, hogy kiváltam a kötelékből, vissza a pontra, a leszállást végrehajtani. A futót csak a levegős rendszerrel, vészeljárással lehetett kiengedni, a fékszárny nem jött ki, a fékernyő nem jött ki és nem működött a keréken a blokkolásgátló. A repülőgépet túlterhelten kellett letenni, mert teli volt üzemanyaggal, olyan 360-380 km/h körül, a normális földet érési sebesség 290... A kerekek kidurrantak, az egyik a megálláskor lángolt, a láng már a szárnyat nyaldosta, márpedig ott az üzemanyagtartály, úgyhogy kiugrottam a kabinból, lecsúsztam a gép oldalán, lerugdostam és eltapostam az égő gumit.

Nyilván igyekeztetek összeválogatni a jobb gépeket a programhoz, de volt valami különleges technikai trükkje a ti MIG-21-eseiteknek?

Körömi: A műszakiak nélkül semmire sem mentünk volna, mindenben segítettek, és igyekeztek úgy választani, hogy közben a gép ne kerüljön hajtóműcserére vagy nagyjavításra, a kiválasztott gépek végig tudják csinálni a programot.

Doma: A gázsebesség-fokozó átmérőt pontosabban beszabályozták, ez tolóerő szempontjából lényeges, a szivattyúk fordulatszámát és nyomását pontosan beállították úgy, hogy nagyjából azonos legyen a tolóerő.

Beke: A köteléken belül is igyekeztünk úgy elrendezni, hogy ne a vezéré legyen a legerősebb gép, inkább a kísérőnek legyen plusz tartaléka.

Nyilván a 1904-es, a Cápeti kellett, hogy mindig ugyanaz legyen, az álcázó festéses gépeket ki lehetett cserélni.

Körömi: Ennek később itták meg a levét a srácok, mert a Cápeti a program végrehajtása után nem lett igazán repülőgép...

Beke: Leamortizálódott...

Körömi: Az 1100 km/h-s besorolások meg azokból az ugrások tönkretették Cápetit. Ekkora terheléseket a fémszárny sem bír elviselni károsodás nélkül: apró kis elcsavarodások történtek, később már nem lehetett a gépet normálisan repülni.

Pál: A gerinctartály beömlő csonkja elrepedt, de maga a tartály is, miután 11 g-t kapott: a program végeztével többször lehetett szivárgást észlelni. 1100-zal besorolni, aztán úgy húzni, hogy a forduló után ötszáz méteren ötszáz kilométeres sebesség legyen, hogy a futót lehessen nyitni és leszállni, tehát úgy kellett húzni, 11 g-vel...

Ha a gép 11 g-t kapott, akkor közben nyilván te is 11 g-t kaptál!

Pál: Ez így van...

Körömi: Nála is maradandó károsodásokat okozott... (Általános nevetés)

Pál: Én szerves anyagból készültem, úgyhogy regenerálódóm. Ezért kerültem a kötelékbe, mert ezt is bírom.

A következő részben a kirepülés nem kis bonyodalmairól olvashatnak: hogyan kellett kijátszani a cseh légvédelmet, hogyan tűnt el majd fel egy titokzatos plusz MiG a Tornado szárnyvégénél.