Ferihegy egy pályán: RESA-építés

RESA, azaz Runway End Safety Area: ez a most kezdődő ferihegyi munkálatok kulcsszava. A mindkét pályát érintő átalakításról, a várható pályazárásokról a Budapest Airport repülőtérforgalmi üzemeltetés-vezetője, Ormándi Zoltán nyilatkozott portálunknak.

– A nemzetközi előírásokhoz igazodóan, illetve azokra való fekészülés keretében ki kell alakítanunk a négy futópálya küszöbhöz kapcsolódó futópálya végbiztonsági területeket, amelyek eddig is léteztek, csak a nemzetközi szabályozók alapján bizonyos módosításokat kell rajtuk végrehajtani. Határozottan meg kell jelölni a széleit, el kell egyengetni az adott területet, és ehhez igazítjuk hozzá a munkálatokat.

– Azért kell a RESA, hogy a küszöb után is legyen olyan része a pályának, ahová esetleg túlfutás esetén baj nélkül kimehetnek a gépek?

– Igen. Az 1-es pálya a maga 3010 méterével és a 2-es 3707 méterrel elméletileg mindenre elegendő kell, hogy legyen, akár le-, akár fölszálláskor, de természetesen, készülve a lehető legrosszabbra is, kialakítunk egy olyan területet, hogy ha – ne adj isten – ez mégsem elegendő, a repülőgép akkor is úgy tudjon megállni akár a burkolatot elhagyva, hogy mindenféle szükségtelen strukturális sérülés nélkül megússza.

– Mekkora munkát jelent ez? Például át kell-e helyezni a pályához tartozó berendezéseket?

– Nem. Ez már egy viszonylag régebbi projekt, idén év elején kezdtük el, az első lépés az volt, hogy felmértük, mi kell egyáltalán ahhoz, hogy ezt a rendszert ki tudjuk alakítani. A szabályalkotó azt írja elő, hogy ehhez a futópályasávhoz kapcsolódóan, tehát nem közvetlenül a küszöbhöz, hanem attól még 60 méterre kifelé, egy 240x90 méteres területet kell kialakítani. Először felmértük, melyik futópálya küszöbnél ez mekkora munkálatot jelent, és ebből ered az, hogy szinte minden egyes pályaküszöbnél más-más időtartamot fog jelenteni a korlátozás, a pályazárás. Az átalakítás a műszeres leszállítórendszert, a fénytechnikai rendszereket vagy egyéb komoly léginavigációs rendszert nem érint, ez ma is megfelelően van kialakítva. Inkább kisebb földmunkákról van szó: talajegyenetlenségek eltüntetése, különböző árkok, aknák megszüntetése, bizonyos megszüntethetetlen aknák aknafedelének kicserélése.

– Akkor lássuk, milyen ütemezésben, hogyan történik mindez, és hogyan lehet az, hogy a repülőtér forgalmát ne kelljen csökkenteni.

– Miközben felváltva zajlik a munka a négy futópálya küszöbnél, korlátozni kell a repülőtér forgalmát, magyarul arról a futópályáról, ahol éppen az adott pályavéghez kapcsolódó RESA-t csinálják, csak egy irányba lehet majd és csak fölszállni. Ennek az az oka, hogy egyrészt a végső megközelítési szakaszban lévő repülőgép nem repülhet át különböző munkagépek fölött, másrészt, ha szemből leszáll a repülőgép, akkor sem túlságosan egészséges, ha pont azon a területen, amit azért alakítanak ki, hogy a leszálló gép sérülési kockázatát csökkentse, esetleg gépekkel vagy élőerővel ütközik a gép. Ilyen esetben a repülőtér le- és felszálló forgalma átterelődik a másik futópályára.

Ahhoz, hogy ezt folyamatosan biztosítani tudjuk, akár 2-3 héten át 24 órában, az kell, hogy mindkét futópályát fölkészítsük erre a hosszantartó üzemre, ez zajlik most. Ma bezártuk az 1-es pályát teljes egészében, annak érdekében, hogy elvégezzünk rajta minden olyan munkát a fénytechnikával, az ILS kalibrálásával kapcsolatosan, fűkaszálással a futópálya sávban, ami ahhoz kell, hogy utána majd hetekig képes legyen folyamatosan elvinni  a repülőtér teljes forgalmát.

– Tehát ki lehet használni ezt a szünetet arra is, hogy másfajta karbantartások is megtörténjenek?

– Direkt úgy ütemeztük a RESA munkálatait, hogy hozzá tudjuk kapcsolni az összes olyan addicionális tevékenységet, amit egyébként is el kellene végezni, de így most ehhez igazítottan, minél kevesebb korlátozással lehet megoldani.

– És az megoldható-e hogy az egypályás üzem a menetrendben, illetve a járatok pontosságában ne mutatkozzon?

– Persze. A légiforgalmi irányítással együttműködésben hosszú évek óta ki vannak dolgozva az eljárások, és alkalmazzuk, gyakoroljuk az úgynevezett egypályás üzemrendszert. Tehát mind az irányítás, mind a repülőtéri forgalom, mind az üzemeltetés egésze készen áll arra, hogy ha kell, egy pályával vagy ilyen korlátozott üzemben működjön. Ez a repülőgépek pontosságát abszolút nem fogja befolyásolni.

– Amikor az új pályát, a 2-est használja a repülőtér és a régit nem, általában megszaporodnak a rákoshegyiek panaszai. Sikerült-e valamiféleképpen értesíteni a lakosságot, világossá tenni, hogy  átmeneti zajproblémáról van szó?

– Ez minden esetben része a projektnek, amikor a rákoshegyi lakosság zajterhelése megnőhet. A környezetvédő kollégákat ugyanúgy bevontuk már a tervezés előkészítési szakaszába, és amikor egyértelművé vált, hogy milyen ütemezéssel, hány napig kell korlátoznunk, akkor ők egyrészt léptek a hatóságunk felé, az engedélyek dolgában, illetve a rákoshegyi lakosságot is tájékoztatták a polgármesteri hivatalon keresztül. Ha jól tudom, már az önkormányzat is értesítette az ott élőket.

– Ma indul a tehát a nagy munka, és a végső határidő?

– Augusztus 31-ig zárva tartjuk az 1-es pályát, utána lesz 3-4 napig a 2-es pályazár. Szeptember 7-én indul be a korlátozott üzem, terveink szerint olyan október közepéig fog tartani. Mivel szabadban végzett munkáról van szó, az időjárás mindenképpen közbeszólhat. De vannak tartaléknapok a rendszerben, és reméljük, hogy tudjuk tartani az ütemezést.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!