Fluvius: stabil fejlődés ingadozó vízállásban

Az elmúlt évek gazdasági válsága és kisvizes időszakai igencsak megviselték a magyar folyami hajózást. Hogyan vészelte át a megpróbáltatásokat a Fluvius?

A gazdasági környezet változása következtében lecsökkentek a termelési mennyiségek, lecsökkent az ipar alapanyag-szükséglete és a késztermék-kibocsátás. Az elmúlt évek válsága egyaránt érintette a mezőgazdaság és a nehézipar szállítási igényeit, ezen belül a hajózás hagyományos árualapjainak volumene esett vissza a legjobban.

Az export- és importforgalom-csökkenés hatásait mi is igencsak megéreztük: 2010-ben még viszonylag kisebb volt a visszaesés, de 2011-re 168 ezer tonnára csökkent a fuvarozott árumennyiségünk, ami hatéves mélypontot jelent.

Az elszállítandó árumennyiség csökkenésével csökkent a hajótér iránti kereslet, a fuvardíjak zuhanórepülésbe kezdtek. Korábban kisvízi- és gázolajpótlékokkal részben kompenzálni lehetett a többletköltségeket. Tavaly azonban már a pótlékszabályozás sem segített, mert a pótlékokkal együtt a hajózás fuvardíjai elérték, esetenként meghaladták a közúti és vasúti konkurencia tarifáit. Ráadásul az ingadozó vízjárás miatt bizonytalanná váltak a szállítási határidők, nem tudtunk érkezési időket garantálni.

Hogyan reagáltak a gazdasági és természeti környezet változásaira?

Azt szoktam mondani, hogy egy cég normális körülmények között sem stagnálhat, mindig fejlődnie kell, mert a stagnálás az első lépés a hanyatlás felé. A fejlődés persze többféle lehet, az adott körülmények között mi a minőségi fejlődés mellett döntöttünk. 2009-ben, a válság kezdetén elkezdtük szélesíteni a szolgáltatási spektrumunkat. Mára nem kizárólag A és B pont közötti folyami fuvarozással foglalkozunk, hanem fokozatosan kiterjesztettük tevékenységi körünket a fuvarozási lánc egy jóval szélesebb szeletére.

A nyitást követően természetesen szükség volt némi időre a referenciák megszerzéséhez, de mára azt mondhatom, hogy sikeres az új üzleti stratégiánk. Egy kézben komplex szállítmányozási feladatokat végzünk több közlekedési mód bevonásával. Nem ritkán olyan fuvarok szervezését is vállaljuk, ahol a belvízi hajózás nem is kap szerepet.

Előfordult, hogy kukoricaglutént szállítottunk Norvégiába tengeri hajós alvállalkozó bevonásával. Tavaly óta rendszeresen szállítunk magyar sörmalátát, osztrák sörárpát Moldáviába, Kisinyovba, a moldáv vasutat megbízva. Közel tízezer tonna magyar és horvát malátát vittünk el saját szervezésben Sztálin szülővárosába, a grúziai Goriba is. A mennyiség egy részét vasúton és tengeri hajóval Rijeka és Poti érintésével, nagyobb részét pedig folyami-tengeri hajóval, az utolsó etapban a grúz vasutakkal együttműködve a Constanţa–Poti–Gori útvonalon bonyolítottuk le.

Összetett logisztikai láncok megszervezése többletértéket teremtve nagyobb tudást, gondosabb szervezést és több energiát igényel. Ezzel együtt a kockázat is nő, azaz nagyobb a siker, de nagyobb a bukás esélye is. Esetünkben azonban ez a hozzáadott érték nagymértékben segítette túlélésünket. Az elszállított árumennyiség 219 ezerről 168 ezer tonnára esett vissza, de az árbevételünk csupán öt százalékkal mérséklődött közel azonos eredmény mellett. Minőségbe fordítjuk át a mennyiséget, ez a talpon maradás záloga. Ugyanakkor természetesen az elmúlt három évben nagyon komoly takarékossági intézkedéseket vezettünk be és tartunk érvényben.

Melyek voltak az elsődleges desztinációik a válság előtt és hogyan változott fuvarozói tevékenységük földrajzi értelemben?

Tevékenységünk kezdetén szinte kizárólag magyar export-importtal foglalkoztunk, elenyésző volt a tranzitfuvarok száma. Az önjáró hajókat alapvetően nyugati irányban, magasabb értékű áruk határidős szállítására használjuk.

Az Al-Duna irányában ezek a hajók jellemzően nem tudnak versenyezni a több bárkából álló, nagyobb kapacitású kötelékekkel. Kivételt jelentett egy-két projektrakomány, például egy generátorállomás szállítása, ahol a berakást követő hatodik nap reggelén az árunak a tengeri hajó mellett kellett koppannia Constanţában.

Megalakulásunkkor, 2001-ben azért választottuk tudatosan az önjáró hajós szegmenset célcsoportunknak, mert itt láttunk piaci rést a gyors érvényesülésre. Később az EU-csatlakozással jogosulttá váltunk pl. tisztán rajnai fuvarozással is, például akár két német kikötő közötti kabotázsforgalomra. Ez a nyitottság kiváló megmérettetés is volt, melyet sikerrel vettünk a rajnai versenytársakkal szemben.

Az évek során tranzitforgalmunk is felkúszott, ma már 50 százalékos a tranzit részesedése a Fluvius tevékenységi körében. (A Magyarországot átszelő tranzitforgalmon túl tranzit alatt értjük két idegen állam közötti közvetlen forgalmat is, két hajónk például stabilan az ausztriai Vöst acélkonszern szállításait végzi Ausztria és Hollandia között.)

A szállítmányozási tevékenység beindításával az elmúlt két évben megnőtt az al-dunai forgalmunk is, egyelőre kilencven százalékban alvállalkozóktól bérelt hajók használatával.

Változtattak a hajóflottájuk összetételén?

A válság közepette egy toló-önjáró hajóból és bárkából álló, 4600 tonnás, 5000 köbméteres, tehát igen tekintélyes kapacitású ikerkötelékkel bővítettük a flottánkat. Ezzel a kötelékkel szeretnénk minőséget vinni az al-dunai forgalomba, részben kiváltva az eddig alvállalkozóktól bérelt hajókat.

Nem volt túl nagy bátorság ilyen vészterhes időkben hajóvásárlásba fogni?

Azt gondolom, hogy önmagában egy hajós társaság működtetéséhez is nagy bátorságra van szükség manapság. Úgy döntöttünk, hogy ha már „menekülni” kell, inkább előre menekülünk. A banki hitelfelvétel kondíciói az utóbbi időben sokat romlottak. Ennek ellenére nekünk egy igen kedvező finanszírozási konstrukcióban, bőven a piaci ár alatt sikerült megállapodnunk a hitelezővel, ami nemcsak a kötelék megvásárlását, hanem teljes felújítását is magába foglalta. Hiba lett volna kihagyni ezt a lehetőséget.

Nem titok, hogy több mint egymillió eurót fektettünk ezekbe a hajókba. Két vadonatúj, 1200 lóerős Mitsubishi főgépet kapott a toló-önjáró hajó, teljesen felújítottuk a kormányberendezését, kicseréltük a hajtóművet és a navigációs berendezéseket. Emellett kicseréltük a raktárpadlót és részlegesen a külhéjlemezelést.

A hajó azért kapott ilyen erős főgépeket, mert összesen három bárka továbbítására alkalmas, úgynevezett „négyes” kötelékként kívánjuk levizsgáztatni. Így a szokásos 9-12 napos völgymeneti út helyett 6-7 nap alatt ér majd le az áru Constanţáig, hegymenetben pedig a megszokott 13-16 nap helyett 9-10 nappal számolunk.

A kötelék megbízható, kiszámítható szolgáltatást nyújt majd a szállítmányozási feladataink számára, nem leszünk kiszolgáltatva többek között az alvállalkozók olykor napokig tartó vontacseréinek. Már a berakáskor fixen le tudjuk majd kötni a tengeri hajót, ami továbbszállítja az árut a Fekete-tengeren – nem kis költségekről van szó, hiszen késés esetén 3500-4000 dollár a tengeri hajó napi várakozási díja.

Láttuk, hogy 2010 és 2011 visszaesést hozott a teljesítményükben. Mikorra fog a magyar hajózás és azon belül a Fluvius élete árumennyiség és üzleti eredmény tekintetében visszaállni a 2009 előtti kerékvágásba?

Különválasztanám a magyar hajózásra és a Fluviusra vonatkozó prognózisomat. A magyar hajózás tekintetében látni kell, hogy a közlekedéspolitika hosszú ideje elhanyagolja ezt a közlekedési módot. Elég csak a Duna állapotát megnézni.

Környezetbarát mivolta ellenére a pályázati lehetőségekből gyakorlatilag teljesen kizárják a hajózást. A korszerű főgépek finanszírozására nem tudtunk pályázatot benyújtani, mert a magyar politikusok szerint ez ellentétes az uniós jogszabályokkal. Ugyanakkor azt látom, hogy Hollandiában, Németországban és Csehországban kiválóan működnek a hajózás fejlesztésére kiírt pályázatok. Nálunk hamarabb kap támogatást egy környezetszennyező kamionos fuvarozással foglalkozó cég.

Amennyiben az üzleti környezet romlása folytatódik, előbb-utóbb elérkeznek a magyar hajózások arra a pontra, amikor fennmaradásuk érdekében kénytelenek lesznek a magyar lobogójú hajóikat külföldi regiszterekbe íratni és ezzel együtt a cégek is külföldre költöznek. Szívet melegítő és lelkesítő érzés a magyar lobogót látni a taton, de amikor csőd vagy megmaradás a tét, sajnos nincs választás. Ezzel a magyar állam azt a hasznot is el fogja veszíteni, amit jelenleg még le tud szüretelni.

A Fluvius a maga kisméretű flottájával így a legnagyobb magyar tulajdonú hajózási társaság lett. Ez cégvezetőként büszkeséggel, magyar hajósként , hajózásunk dicső múltjára tekintve viszont szomorúsággal tölt el.

A Fluvius jövőképét ezzel szemben jóval biztosabb alapokon érzem. A kezdetek óta vallom, hogy fejleszteni csak ésszerűen szabad. A cég megalapításakor, 2001-ben azt a célt tűztük ki, hogy tíz év elteltével egy nyolc-tíz hajós flottát üzemeltessünk. A válságos időkben lelassítottuk a fejlesztéseket, hogy – másik alapelvemet követve – az elszállított árumennyiségnek nem több mint kétharmadát fuvarozzuk saját hajókkal. Ezzel a stratégiával értük el, hogy a gazdasági hullámvölgyben sem kellett a hajóinknak árura várniuk, álló hajó ugyanis nem keres pénzt.

A hajózás részben szerencsejáték is. Naponta többször kell olyan döntéseket hoznunk, amelyekkel több ezer, esetenként tízezer eurót teszünk kockára. Ma kell meghatároznunk például, hogy a hajó, amit holnap Magyarországon megrakunk, milyen merüléssel tud majd egy hét múlva áthaladni a német Duna-szakaszon vagy 12 nap múlva a Rajnán. Egy 105 méteres hajónál, ha tíz centit tévedünk, az 95 tonnát jelent. Ha túl óvatosak vagyunk, akkor az 1-2 dm-nek megfelelő 95-190 tonna áru fuvardíját, 2.500-5.000 eurót bukjuk el, ha pedig túl merészek, akkor már háromnapi várakozással is ugyanekkora lesz a veszteség. A sikerhez nálunk alapvetően három tényezőre van szükség: tudásra, tapasztalatra és szerencsére.

Tíz éve hét társammal tulajdonképpen a zsebpénzünket adtuk össze. Hárommillió forinttal és a kapcsolati tőke segítségével egy Németországból – önrész nélkül, „becsszóra” vállalt törlesztéssel – használatba kapott hajóval kezdtünk el fuvarozni. Egy tavalyi cégértékelés alapján a Fluvius 650 millió forintos piaci értéket képvisel, tehát tíz év alatt több mint kétszázszorosára növeltük a befektetett tőkét. A Fluvius elkötelezett, magas szakmai tudású hajós és parti alkalmazottaival az elmúlt tíz évben bebizonyította a rátermettségét és azon dolgozunk, hogy a jövőben is folytatódjék a tendencia.