Hamvába holt égi remény 5.

Daka Olga   ·   2012.01.17. 10:30
hamva_xcimlap
Sorozatunk olyan gépekről szól, amelyekből nem készült sok, sőt inkább mondhatni, nagyon kevés készült, mondjuk akár csak egyetlen példány. Ami elsőre ugye akár azt is jelenthetné, hogy sikertelen kísérletekről, zsákutcás konstrukciókról van szó. Mégis lehetett fontos szerepük a repülés történetében, mert az az egy (két) furcsa, sorozatgyártásra soha nem kerülő, esetleg nem túl jóindulatú, nem túl biztonságosan repülő példány is sok-sok fontos tanulsággal szolgált a következő gépgeneráció fejlesztőinek. Az első részben a őslopakodót mutattuk be, majd következett összefoglalónk az űrsiklók korszakát előkészítő kísérleti gépekről. Ezután a Grumman előrenyilazott X–29-eséről olvashattak, majd következett a világ legnagyobb, és mint kiderült, a legkisebb használati értéket reprezentáló helikoptere. Most pedig olvassunk egy apróságról, amelybe pilóta nem is fért volna bele, de nem is kellett, nagyon is kellettek viszont azok a repülési adatok, amiket a gépecske szolgáltatott.

A farokfelület nélküli, mozgékony kísérleti repülőgép kisméretű prototípusát a McDonnell Douglas tervezte, hogy meggyőződjön róla: hagyományos aerodinamikai kormányok nélkül is lehet repülni.

A NASA Dryden Kutatóközpontjában, a kaliforniai Edwardson indult az X-36 program, itt zajlottak a berepülések is. A NASA Ames Kutatóközpontja (Moffet reptér, Kalifornia) felügyelte a végrehajtást és vállalt műszaki felelősséget a kritikus technológiák fejlesztéséért, amelyek célja a későbbi farokfelület nélküli, titkos harci gép volt. A kísérleti program sikeresen bizonyította a fenti koncepciót olyan fejlett technológiák használata mellett, amelyek növelik a manőverező- és túlélőképességet a jövő harci gépei számára. A program nemcsak megfelelt a céloknak, de túl is teljesítette azokat.

Az 1997-ben a Dryden Kutatóközpontban végrehajtott 31 felszállás során a tervezők vizsgálták a repülőgép képességeit kis sebességen, nagy állásszögön és nagy sebességen, kis állásszögön. 377 kilométeres óránkénti sebességet értek el, miközben a repülőgép nagyon stabilnak és kormányozhatónak bizonyult.

Az X-36-nál a farokfelület hiányát kacsaelrendezésű elülső szárnyakkal pótolták, továbbá osztott csűrőkkel és tolóerővektoros kormányzással maga a hajtómű lépett részben az aerodinamikai felületek helyébe, tehát a hajtóműből kilépő gázsugár eltérítésével kormányozták a gépet. Ez a megoldás segíti szuper-manőverező képességekhez a ma csapatszolgálatban álló legmodernebb harci gépet, az F-22-est.

Ugyancsak a modern harci gépek egyik jellemző tulajdonsága, amit az X-36-nál is alkalmaztak, az aerodinamikai instabilitás, mind hossz-, mind kereszttengelye körül, ez ugyancsak hozzájárul a manőverező képességhez, kormányozhatóság a digitális fly-by-wire rendszerrel érhető el.

Az X-36 orrára videokamerát szereltek, így a gépet a pilóta egy a földön lévő virtuális kabinból távirányíthatta. Ez a megoldás fölöslegessé tette a drága és komplex autonóm repülés-ellenőrző rendszereket, és az ezek okozta kockázatokat, amennyiben az ismeretlen és előre nem látható repülés közbeni eseményeket nem tudják kezelni.

A teljesen megtankolt X-36 prototípus nagyjából 567 kg-ot nyomott. Hossza 5.8 méter, magassága 90 centi, szárnyfesztáva pedig kicsivel több, mint 3 méter. Williams International F112 turbofan hajtóműve nagyjából 300 kilopond erőt fejtett ki.

Az alábbi videón egy pillanatra feltűnik a korábban ismertetett X-29-es, az X-36-asról forgatott eredeti részletek 1 perc 17 másodperctől láthatók.

A tipikus kísérleti repülés 35–45 percig tartott felszállástól földet érésig. Az összesen 31 sikeres kísérleti repülést 1997. május 17 és november 12 között hajtották végre, 15 óra és 38 perc repülési idővel. A gép 6.16 kilométer magasságot és 40 fokos állásszöget ért el.

Az X-36 1:28 méretarányú modellje volt egy lehetséges jövőbeni harci gépnek, amelyet végül ebben a formában sohasem építettek meg. A kísérleti repülések alatt történt a Boeing  és a McDonnell Douglas összeolvadása, ezért a gép a szakirodalomban Boeing X-36 néven is szerepel.

Kapcsolódó hírek

Repülés Légiközlekedés

KLM: százötven nyári célállomás

iho/repülés   ·   2024.03.10. 12:00

A holland királyi légitársaság a nyári menetrendi időszakban hét százalékkal több ülőhelyet kínál az elmúlt év azonos időszakához képest, így a felkínált kapacitás minimálisan marad csak el az eddigi rekordot jelentő 2019-es szinthez képest.