Ismét repülhetnek a MAXok!

A vártnál hamarabb újraindíthatta a 737 MAX berepülő programját a Boeing, a jelek szerint a CFM Leap-1b hajtómű hibája valóban nem annyira kiterjedt, vagy nem annyira súlyos, illetve jól lokalizálható egy bizonyos (eddig meg nem nevezett) beszállító termékeire.

A korábbi hírek úgy szóltak, a tesztprogram akár hetekre megakadhat, miután a kisnyomású turbinafokozat egyik tárcsáján repedést talált – mint kiderült, nem a Boeing, a tesztgépek valamelyikén, hanem a gyártó CFM, egy elkészült hajtómű ellenőrzése során. A többhetes csúszást akkor prognosztizálták szakértők, amikor kiderült, az ügy kapcsán az amerikai légügyi hatóság is ellenőrzésbe kezd, a mostani hír szerint ugyanakkor a Boeing rentoni részlege az FAA egyetértésével indíthatta a MAX-prototípusokat ismét a felszállópálya felé. Sőt, innentől kezdve ismét reálissá vált, hogy az első modernizált 737-es valóban még ebben a hónapban az első üzemeltetőhöz, a Lion csoport egyik tagjához, a Malindo Airways flottájához kerüljön, és ugyancsak még májusban kapja meg a Norwegian is a maga első gépeit a típusból, hogy azután ezekkel indítson új low-cost észak-atlanti járatokat.

A csak néhány napos szünet épp azért volt feltűnő, mert a mai más új típusokhoz képest a 737 MAX berepülése, tesztelése nagyon is simán haladt. A leállás nyilván sokaknak juttatta eszébe a 320neo család problémáját, ami egy P&W hajtómű felrobbanásával kezdődött és a kibocsátó légitársaság lemondásához vezetett, de a jelek szerint a Boeing könnyebben vészeli át a hajtóműproblémát, ezt több elemző egyértelműen megállapította.

A szakértők óvatosak a kérdésben, de az a vélemény látszik körvonalazódni, hogy a hajtóművek gyártóin ebben az esetben talán a korábbinál is nagyobb a felelősség súlya, ugyanis a Boeing és az Airbus valójában nem alkotott új keskenytörzsű típusokat, és a régóta futó típus modernizálása főképp és elsősorban az új hajtóműveket jelenti, illetve ezek megfelelő működésén múlik.

Visszatérve a problémára: a leálláskor az érintettek jelezték, először a papírokon/dokumentáción kell végig követni és meghatározni azokat a hajtóműveket, amelyekbe az érintett gyártó esetleg hibás részegységeit szerelték, a többi hajtómű gond nélkül repítheti a gépeket, és az érintett példányokat is újra használhatják, ha megtörténik a szükséges átvizsgálás, ez a mostani közlések szerint mintegy negyven Leap-1B-t érint.

Míg a P&W először a maga hajtóműveinek technikai problémáin kell, hogy úrrá legyen, amely problémák több egyhajtóműves leszállásra kényszerítettek neókat, addig a CFM kihívása elsősorban az, hogy képes legyen a gyártás elképesztő felfuttatására, hiszen a Leap-sorozat a Boeing és az Airbus keskenytörzsűek új sorozatának is a része, és még az idén vagy ötszázat kellene leszállítani: ha a Boeing berepülését és az első gépek átadását a technikai malőr nem is érinti, az azért kérdés, hogy az egyik beszállító esetleges kiesése okozhat-e komolyabb kiesést a hatalmas mennyiség elkészítésében.

Ugyanakkor a CFM vezetője az ügy kapcsán világossá tette: minden kockázat ellenére ahhoz, hogy a szükséges mennyiséget el tudják készíteni, mindenképp bővíteni kellett a beszállítók körét. Többek közt azért is, hogy ha az egyik beszállító kiesik valamiféle minőségi probléma miatt, az ne okozzon visszaesést az egész program számára.