Kis kerekeken mindenhova

A történet a hatvanas évek végén kezdődött az NSZK-ban. A közlekedési társaságok a sok gyártó sokféle típusa miatt egységesítést javasoltak a gyártóknak. A közlekedési társaságokat összefogó Közlekedési Vállalatok Szövetsége – Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV, ma a szövetség a VDV: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen néven ismert) megfogalmazta az egységes városi buszok iránti igényeit, követelményeit. Az előírás nagyon precíz, részletes volt. A buszok hosszának 11 méternek kellett lennie, az ablakok 1430 milliméteres osztásonként követték egymást. Az ajtók hasznos nyílásának 1250 milliméternek kellett lennie. A padlószint 725 milliméter volt a második ajtó végéig, két egyenként 200 milliméteres lépcső lehetett az ajtóknál. A motor teljesítményét minimum 12 lóerő/tonnában határozták meg. Az előírás kiterjedt a műszerfalra, de még a szélvédő alakjára is.

1967-re el is készült pár prototípusbusz. Ezeknek a továbbfejlesztésével alakult ki a VÖV Standard városi buszok első (Standard Linien bus 1. a továbbiakban SL I.) generációja.

Számos gyártó gyártott ilyen, a VÖV SL I. előírásnak megfelelő buszt, pár példa: Mercedes O305, MAN SL200, Ikarus 190, Magirus-Deutz 170 S 10 H.

A hetvenes évek végére az utazási körülmények komfortosabbá tétele és a technika fejlődése lehetővé tette a 2. generációs standard buszok(SL II.) megalkotását. A következő területeken változtattak az SL I.-es buszokhoz képest: nagyobbra vették az ülésközöket, üléseket, nagyobb lett a viszonylatkijelzők helye, változott a hajtáslánc, a korhoz igazították a külsőt, hatékonyabb fűtést, szellőzést kaptak, és a padlószintet is igyekeztek csökkenteni.

Az S 80-as (Stadtbus der 1980er Jahre) névvel illetett buszok voltak a prototípusai az SL-II-es járműveknek. Az S80-as buszok a padlószint csökkentése és a menetiránynak háttal beszerelt ülések eltüntetése érdekében /55 oldalfalmagasságú, 19,5 colos kerekekkel készültek. Azonban ezek az átfogó próbafutásokon nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. A 305/55 R19,5 méretű gumik élettartama 60 százaléka volt a hagyományos gumikénak, a fékek kopása és melegedése is jelentős probléma volt.

A gumik méretszámában az első szám a futófelület szélessége milliméterben, a második az oldalfal magassága a futófelület szélességének százalékában, az R után következő szám a belső átmérő collban. A Mercedesen kívül az MAN is készített körülbelül egy tucat kiskerekű S80-as prototípusbuszt.

A szériabuszok már hagyományos 22,5 colos, nagyobb (/70) oldalfalmagasságú gumikkal készültek 1984-től. Az ebbe a kategóriába tartozó típusok a Mercedes O405, MAN SL202, Neoplan N416.

A 19,5 colos kerekű, acélvázas, nagy buszok korszaka 1997-ben kezdődött Nagy-Britanniában. Az alvázakat gyártó Dennis cég vevői kérésre a Dart SLF midibusz alvázából elkészítette a 11,3 méter hosszú buszokhoz alkalmas változatot. Nagy-Britanniában a városi buszokban is az ülőhelyek vannak túlnyomó többségben, így a buszok maximális tömege lehetővé teszi a kisebb, ezáltal könnyebb futóművet igénylő kerekek használatát. A könnyebb futóművet könnyebb váz alá lehet bekötni, tehát a busz üres tömege is csökkenthető.

A DAF cég 1999-től kínálta az SB120 midibusz alvázát (ma VDL SB180) 19,5 colos kerekekkel, és az Arriva kérésére 2001-ben fejlesztette ki a 12 méteres városi buszokhoz szánt SB200 alvázat (VDL SB200).

A kontinensen a holland Berkhof (ma már a VDL csoport tagja) cég 2001-től gyártja a 19,5 colos kerekű alvázakra az Ambassador buszát. A jármű félig alacsonypadlós, azaz LE kialakítású, elővárosi busz, sok ülőhellyel.

A rövidebb változata ALE106 jelzéssel 10,6 méter hosszú és a DAF SB120 (VDL SB180) alvázra épül, az ALE 120 jelű hosszabb változata 12 méter hosszú és az SB200 alvázra kerül rá. Tavaly óta a busz a VDL Citea család arculatát kapta meg, és ezentúl VDL Citea LLE néven fut.

Csehországban egy mezőgazdaságigép-gyár és a Karosa buszgyár korábbi dolgozóiból összeállt SOR Libchavy cég 1994-ben létrehozott egy 7,5 méteres midibuszt. A gyár ebből a buszból kiindulva épített fel egy csaknem minden területet lefedő kínálatot. A legfontosabb tulajdonsága a SOR buszoknak, hogy a 19,5 colos kerekeket megtartották a hosszabb buszaikon is, ezzel hosszukhoz képest szokatlanul könnyű buszokat tudnak kínálni. 2003 óta gyártanak 12 méter hosszú buszokat. Érdekesség, hogy a BN jelölésű családdal a nyugaton megszokottól nagyobb befogadóképességű buszokat is kínálnak kis kerekeken.

A SOR cég termékeinek a licenszét a környező országok buszgyártásban fantáziát látó cégei megvették. Így Magyarországon a Kravtex Kft., Lengyelországban a SOLBUS kezte el a SOR előbb csak egy-egy, aztán egyre több termékének a gyártását. Ma már a licenszadótól próbálnak elszakadni, saját útjukat keresik.

A kiskerekes konstrukció a hetvenes évek végén kudarcot vallott. Ekkor még a padlószintet remélték csökkenteni ezzel a megoldással, azonban a Neoplan által felvázolt irány jobbnak bizonyult, és a portálfutóművek térhódítása egy időre a süllyesztőbe küldte a kiskerekes megoldást. Időről időre feltűnt különböző kisszériás (Neoplan MIC) vagy prototípusbuszokon a méretosztályban megszokottól kisebb kerekek alkalmazása. Végül a kis utasterhelésű angol városi buszokon bizonyított a kerekek „alulméretezése”. Ehhez hozzájárult a gumik teherbírásának a növekedése, mivel a hetvenes évek végén nagy buszt csak a ma megszokottól szélesebb, és alacsonyabb oldalfalmagasságú gumik bírtak el. Ma az általánosan használt gumiméret a 285/70R19,5. Érdekesség, hogy az S80-as buszok alig voltak könnyebbek (300-400 kilogramm) a később szériagyártásba került és a kerekeken kívül még számos ponton módosított SL-II-es buszoknál.

A kiskerekes buszoknak ma is maradt számos hátránya, noha a nehézségek nagy részét kinőtték. Az utastér nagy terhelésű városi járatokhoz nem igazítható kompromisszummentesen, azaz a karosszéria túlnyúlásai kisebbek az ideálisnál. Bár a korábban említett SOR erre a feladatra egy sajátos öszvér konstrukciót hozott létre az NB családdal (és itt). A típuscsaládnak csak a mellső futóműve fut kis kerekeken, a hátsó tengelyek hagyományos méretű kerekeken gördülnek. Ezzel a megoldással egyedülálló Európában, a korábbi partnerei már nem követték ezt az utat, mivel ez szerintük a két megoldás rossz tulajdonságait ötvözi. A ma elterjedt méretnövelés is akadályokba ütközik, azaz a szokásos 12-18 méteres buszoknál hosszabb nem könnyen készíthető ezekből a buszokból, viszont ahol lehetőség van kiskerekes buszokat alkalmazni, ott jelentős tömegcsökkentés érhető el.