Légbőlkapott tervek városi közlekedésre: Airbus-modul kontra kínai drón

Talán a hír, hogy egy kínai start-up nemcsak hogy elkészítette a prototípust, de állítólag már nyáron beveti az első pilóta-nélküli személyszállító helikopter-drón hálózatot Dubaiban, szóval talán ez késztette az Airbust, hogy (már most) előjöjjön a maga nagy ívű koncepciójával. Ami a tervek szerint messze túlszárnyalja a Hangcsou-ban kidolgozott EHang-rendszert, annyiban, hogy nem egy, hanem kétszemélyes, és nemcsak a levegőben közlekedik. Ez magyarázza talán azt is, hogy az Italdesign nevű jónevű olasz céggel (elnöke: Jorg Astalosch) közösen kialakított Pop.Up tervet az idei genfi autószalonon hozták nyilvánosságra, nem mondjuk nyáron, a párizsi repülőszalonon. Viszont az Airbusnak egyelőre csak a látványtervek és komputeres animációk formájában létezik a maga szerkezete, a kínaiak első gépe már repül.

Az elgondolás lényege, hogy – ellentétben a kínaival – ez a kabin (amely az EHangnál tágasabb, nagyobb) vagy egy autó-alvázat kaphat, és így válik apró elektromos közúti járművé, vagy ha kell, akkor a kabinért jön egy négy Fenestron-burkolatban két-két ellenforgó rotorral dolgozó helikopter-szerűség, maga alá kapcsolja a kabint a bent ülőkkel együtt, és a dugókat elegánsan elkerülve a levegőben teszi meg az utat, vagy az út egy részét. Vagyis az autonóm rendszer, a megrendelő úti célja és az épp adott körülmények szerint, kvázi maga dönt a legmegfelelőbb közlekedési módról, kell-e repülni vagy sem. Elég-e, ha a 2,6 méterhosszú 1,5 méter széles és 1,4 méter magas kabint az utcákon kerekekkel mozgatják az elektromotorok, vagy csak a levegőben van szabad út: a lényeg az optimális utazás, a bent ülők beavatkozása nélkül, de egyben anélkül, hogy az utasok át kell, hogy szálljanak egyik közlekedési eszközről a másikra.

Az utazás végeztével a különváló repülő szerkezet a kabin nélkül 100 kilométeres óránkénti sebességgel visszatér a bázisra, ahol tizenöt perc alatt újra lehet tölteni. Az egyelőre nem ismert, hogy a kabinnal együtt mennyit és milyen gyorsan repülhet, a hatótávolságot optimista becslések mintegy száz kilométerre teszik, ismerve a jelenlegi akkumulátorok kapacitását, a repülő rész mintegy hatszáz kilogrammos önsúlyát és az elektromotorok összesen 136 kilowattos teljesítményét.

Az érdekes az, hogy mindeközben az Airbus részéről két másik koncepció is fut a légitaxi- és légibusz forradalom jegyében. Mint beszámoltunk róla, még az idén repülni fog a prototípusa az úgynevezett Vahana-projektnek, de ez a gép „csak” repülni tud, viszont nem négy csőlégcsavarral, hanem négy-négy billenőrotorral az elülső és a hátsó elforduló szárnyon, a motorok és a rotorok gyakorlatilag bele vannak építve a szárnyakba. A kétféle koncepció nemigen tűnik egymásból eredeztethetőnek vagy egymásra építhetőnek.

A CityAirbus pedig még messzebbi elgondolásnak tűnik, ez gyakorlatilag egy ugyancsak elektromos meghajtással repülő, eleinte pilótával majd szintén autonóm vezérléssel működő nagyobb légijármű, a közepes nagyságú helikopterek kategóriájában, nem véletlen, hogy ez a fejlesztés az Airbus Helicopters programja. Elrendezése azonban már rokonságot mutat a Pop.Up járművével, ezen is négy Fenestronszerű burkolat látható, kérdés, hány rotorral, néggyel, vagy négyszer kettővel koaxiális üzemmódban. Egyébként ez a megoldás annyiban vonzóbb mind a légibusz, mind a Pop.Up esetében, hogy a burkolt rotorok kevésbé balesetveszélyesek, ráadásul sokkal csendesebbek, mint a kínai konstrukció szabadon forgó légcsavarjai, és ez abban az urbánus környezetben, ahová a járműveket szánják, eléggé fontos szempont.

Ugyanakkor a kínaiak szemlátomást sokkal komolyabban számolnak azzal, ami feltehetően a legnagyobb kihívás ebben az egész történetben: hogyan egyeztethető össze egy ilyen rendszer a most érvényes hatósági előírásokkal, mi garantálja a biztonságot, az ütközések elkerülését, az időjárás okozta bonyodalmak kivédését, a biztonságos repülést a városi környezetben, ahol magas épületek és állandó turbulencia teszi veszélyesebbé a felkészült pilóta által vezetett helikopterek közlekedését is.

A kínaiaknak megvan a maguk válasza erre, egy olyan irányító és ellenőrző központ, amelyhez valamennyi jármű real-time be van kötve, és amely például az időjárás romlása miatt percek alatt földre parancsolhatja a rendszer összes repülőgépét. A franciák a Vahana tavalyi bemutatásakor is jelezték ugyan, hogy azok a járművek is valamiképp egy koordináló rendszer felügyelete alatt állnak, és be kell, hogy illeszkedjenek az aktuális és érvényes légtérszervezési rendszerekbe, de a kínaiak ezügyben már kidolgozták a maguk hálózatát és létezik az ellenőrző és vezérlő központjuk is.

A koncepció sem igazán új, az Uber már tavaly bejelentette a maga autonóm és önirányító repülő autó hálózatát, amit az elgondolása szerint már öt év múlva működtethetne (szintén egy billenőrotoros-szárnyas elgondolás alapján), de szakértők szerint semmi esélye, hogy a kereskedelmi forgalomra a hatóságok ennyi idő alatt rábólintsanak. Vagyis nem egyszerűen a technika szabja a korlátokat, hanem a biztonságos működtetés feltételei és előírásai.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!