Légihíd: az élet repülői Berlin felett

A háborúnak vége volt, a hidegháború viszont teljes erővel berobbant. Németország négy megszállási zónára oszlott, és maga a német főváros is, miközben Berlin az orosz megszállási övezet közepén feküdt. Berlin szövetségesek által ellenőrzött nyugati részét egyre durvábban szigetelték el a Németország keleti részét ellenőrző szovjetek, azzal a nyilvánvaló céllal, hogy onnan kikényszerítsék a szövetségeseket, és ezzel tegyék teljessé Kelet-Németország betagozódását az addigra már kialakult kelet-európai kommunista rendszerbe.

Sőt, talán nem csak Kelet-Németországét. Molotov mai füllel hallgatva kegyetlen pontossággal fogalmazott: ami Berlinnel történik, az történik Németországgal, ami Németországgal történik, az történik Európával is.

1948 nyarára már erősen működött az a valóban ördögi terv, amelynek lényege egy kegyetlen zsarolás. Azzal, hogy június 24-én lezárták a korábbi megállapodás szerint rögzített országúti, vízi és vasúti folyosókat Nyugat-Németország és Nyugat-Berlin között, és mindeközben kelet felől sem engedetek át semmit, például az erőművek áramát, nem a nyugati megszálló csapatokat, hanem a nyugat-berlini lakosságot próbálták az oroszok túszul ejteni. Mert a csapatokat valahogy még el lehetett látni a levegőből, de mindenki számára nyilvánvaló volt, hogy ha az angolok, amerikaiak és franciák nem akarják a háborútól épp eleget szenvedett berliniek százezreinek halálát, akkor át kell engedniük a nyugati övezeteket a szovjeteknek.

Vagy mégiscsak meg kell törni a blokádot.

Ha ezt a földi korridorokon próbálták volna a szövetségesek katonai erővel, akkor a hidegháború azonnal forróvá vált volna. A megoldást, a lehetetlennek látszó feladatot, a blokád átrepülését és Berlin, több mint kétmillió berlini életben tartását először a britek vállalták fel, majd az amerikaiak játszották a főszerepet benne. Ahogy a légihíd emlékét ápoló amerikai alapítvány is rögzíti: hatvanöt évvel ezelőtt, 1948. június 26-án szállt le az első élelmiszert szállító C-47-es, a DC-3-as katonai szállító változata Tempelhof repülőtéren, a szövetségesek akkori tervei szerint egy néhány hétre, hónapra szervezett légihíd első gépeként. Truman elnök pedig június 28-án ország-világ előtt meghirdette, hogy Berlint nem hagyják elpusztulni és nem hagyják, hogy az oroszok kezére jusson. Ennek nyomatékosításképp B-29-es bombázókat telepítettek Angliába: az oroszok számára világos lehetett, hogy ha a levegőben is megpróbálják lezárni az utat, az háborús ok, és a háborúra felkészültek a szövetségesek. De a szovjet vezetés úgy gondolta, hogy légiblokáddal nem is érdemes foglalkozni, mert csupán repülőgépekkel nem lehet életben tartani több mint kétmillió embert.

A szövetséges katonák számoltak: a városnak minimum napi 1534 tonna élelmiszerre volt szüksége, és ami ezen kívül még nagyonis kellett, mint kiderült, végülis a szállítmányoknak az élelmiszernél is nagyobb hányadát tette ki: kellett üzemanyag és szén, hogy pótolják a levágott energiavonalakat. Így már napi 3500-4000 tonnára emelkedett a szállítanivaló. A három és fél tonnára képes C-47-esekkel napi ezer gép leszállását jelentette volna: ez lehetetlen. Nyilván így számoltak az oroszok is.

A megoldás első lépése a C-47-eseknél nagyobb gépek, az ugyancsak Douglas C-54-es négymotorosok tömeges beállítása volt. Onnantól kezdve megváltozott a rádiózás is: a berepülő C-47-esek az Easy, a kirepülők a Willie hívójelet kapták, az 54-esek pedig a Big Easy és Big Willie kódot.

De a légihíd még messze volt az elégségestől. Amikor az amerikai Tunner tábornok átvette az irányítást – nem véletlenül kapta a feladatot, a háború alatt olyan hihetetlen logisztikai feladatokat teljesített, mint a kínában lévő csapatok ellátása India felől Himaláján keresztül – a hadművelet az összeomlás szélére jutott. Augusztus 13-án, a „fekete pénteken”, amikor Tunner először repült át Nyugat-Berlinbe, elromlott az időjárás, alacsony felhőalap és zuhogó eső zavarta a repülést és a radarokat, egy C-54-es összetört leszálláskor a pályán, egy másik csak úgy kerülte el, hogy az égő roncsba rohanjon, hogy szétfékezte a futóművét, miközben a tartalék pályán egy harmadik gépet is baleset ért. Tunner még a levegőből visszaparancsolta aznapra az összes többi teherszállítót, majd meghatározta a pokolian szigorú szabályokat.

Ha egy gépnek nem sikerült a pálya pontos megközelítése, azonnal át kellett, hogy startoljon és minden további próbálkozás helyett vissza kellett, hogy repüljön a nyugati bázisreptérre, ahol egy másik személyzet kellett, hogy átvegye a gépet és ismét megkísérelni az átrepülést. Innentől kezdve minden gépnek a legjobb körülmények között is műszer szerinti (IFR) repülést kellett végrehajtania, hogy mindegyik pontosan ugyanazt a magasságot, sebességet és térközt tartsa. Kidolgozták a pontos megközelítési eljárásokat, és felállították azokat a radarközpontokat, amelyek minimális látótávolság mellett is „leimádkozták” az érkező gépeket.

A szállítás javát nem csak azért bízták az 54-esekre, mert tíz tonnát vittek, hanem mert a teherautók platója szintben is odaférhetett a gép teherajtajához, tehát gyorsabban lehetett kipakolni. A személyzet a berlini leszállás után nem hagyhatta el a gépet, nem pocsékoltak időt arra, hogy megvárják, amíg a pilóták visszakeverednek a terminálépületből: a friss meteorológiai jelentést és repparancsot kihozták nekik a géphez. Ha kellett, helyes berlini lányok kávét és szendvicset is vittek a személyzetnek, a fordulóidő így nem volt több, mint huszonöt perc, ezzel vált lehetővé csak az amerikaiak részéről napi hatszáznál is több repülés.

A három nyugat-berlini reptér közül Tempelhofon volt a legkeményebb a leszállás: közvetlenül a pályaküszöbnél épült házak mögé süllyedve kellett földre tenni a gépet, hogy a tíz tonna rakománnyal még meg tudjon állni a pálya vége előtt. De a sokszor rendkívül rossz időjárás mellett a szovjet légierő is mindent megtett annak érdekében, hogy megzavarja a légihidat: vadászok sturcolták a szállítógépeket, olykor lőttek is feléjük, keresőfényszórókkal vakították és ballonokkal zaklatták a teherszállítókat, zavarták az irányítás frekvenciáit.

De az amerikai B-29-esek angliai felsorakoztatása után azért a szovjetek is óvakodtak attól, hogy lelőjenek egyet is: egy év alatt 733 komoly incidens történt a légifolyosókon, ami nem akadályozta meg az angolokat és amerikaiakat, hogy folytassák a repülést, viszont elég pontosan jelezte a szovjetek frusztrációját, amikor látták, hogy a két szövetséges légierő mégis képes a levegőből táplálni egy egész várost, és Nyugat-Berlin nem hullik az ölükbe.

A C-54-esek bázisa Frankfurt Rhein-Main, Wiesbaden, Celle és Fassberg volt, a britek Lancastereket,  Halifaxeket, Yorkokat és Hastingsokat vetettek be, sőt, még a hatalmas Sunderland hidroplánokat is, amelyek Hamburgban startoltak és egy berlini tó vízére szálltak le,  visszafelé sokszor beteg gyerekeket hoztak gyógykezelésre. Tempelhof és Gatow után a francia övezetben Tegel is fogadta a gépeket. A leszállások Tempelhofon hárompercenként követték egymást, összesítve a három reptéren másfél percenként landoltak a szállítmányok. Amit pedig maguk a berliniek tettek a léghiíd sikeréért: ők pakolták ki gyorsan és fegyelmezetten a gépeket az előtereken.

Végülis 15 hónapig, 1949 szeptemberéig működött a légihíd, miután a szovjetek májusban ismét megnyitották a földi folyosókat: nem csekély szerepe lehetett ebben, hogy a szövetségesek Tunner döntése értelmében húsvétkor demonstratíve megdöntöttek minden rekordot, huszonnégy óra alatt csaknem 13 ezer tonnát repültek át Nyugat-Berlinbe. Az oroszok megértették az üzenetet, nem sikerült a tervük, nincs értelme fenntartani a blokádot.

Addig csak szénből több mint egymillió tonnát vittek át. És amint egy amerikai pilóta megkezdte a „Candy Bomber” hadműveletet: vagy 250 ezer, zsebkendőből összevarrt kis ejtőernyővel dobtak a személyzetek a reptér mellett várakozó gyerekeknek a leszálló gépekből édességet, csokoládét.

101 angol és amerikai katona halt meg a légihíd során különféle balesetek következtében. De a berlini blokád megtörésének nagyon komoly, máig ható történelmi jelentősége volt, például ennek következtében váltak győztesből és legyőzöttből igazán szövetségessé, baráttá az egykori ellenségek: a németek (akkor persze csak a nyugati oldalon), illetve az angolok és amerikaiak. Az 1949-ben megalakuló NATO-nak is bázisa volt az a tapasztalat, hogy a szovjetek mekkora veszélyt jelentenek, és hogy ismét össze kell fogni, ezalkalommal Sztálinnal szemben: a második világháború után Nyugat-Berlin túlélése volt az első olyan történelmi pillanat, amikor a nyugati demokrácia valamiképp meg tudta törni Sztálin akaratát.

Az angolszász katonai körök számára a légihíd tanulságai erősen hozzájárultak a szállító fegyvernem megerősítéséhez és jelentőségének elismeréséhez. Végül pedig a légiközlekedés is sokat profitált a légihíd tanulságaiból: hogyan lehet nagyon sok gépet sokszor nagyon rossz időjárás közepette is biztonságban mozgatni a műszer szerinti repüléssel, az eljárások pontos kidolgozásával, jó irányítással, precíz pilótamunkával, szervezéssel és fegyelemmel.